250 ซีซี ถือเป็นพิกัดเครื่องยนต์เล็กสุดในไลน์ 4 จังหวะที่ค่ายสีส้มมีทางเลือกอีกชั้นด้วยการกำหนดรหัสต่อท้ายว่าอยากได้แบบไหน EXC-F สำหรับเอ็นดูโร่ที่พร้อมทั้งในป่าและสัญจรในเมือง แต่สำหรับขาลุยที่ชอบความดุดันจัดจ้านของการตอบสนองก็ต้อง XCF-W รหัสความแรงที่เกิดมาเพื่อการโชว์สมรรถนะบนทางออฟโรดเท่านั้น

แรงด้วยเทคโนโลยี
เครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ DOHC ที่ต้องการตอบสนองความต้องการแรงบิดที่รุนแรงฉับไวแม้จะเป็นพิกัดเล็กสุด แต่ก็เป็นปริมาตรจริงที่ใกล้เคียงขาดเพียง 0.01 ซีซี เท่านั้น ลูกโตชักสั้นมันทำให้เร้าใจได้ทุกครั้งที่ต้องการพุ่งทะยาน นอกจากระบบหัวฉีดจากเคฮินที่เท่าทันตามสมัยแล้ว ยังมีส่วนล้ำหน้าด้วยระบบส่งกำลังของคลัทช์แบบ DDS (Damped Diaphragm Steel) ที่ไม่เหมือนใคร ความสะดวกสบายในการใช้งานเครื่องยนต์เริ่มต้นที่การสตาร์ทไฟฟ้าเพียงกดปุ่มปลุกมันจากการหลับไหล สำหรับผู้ไม่วางใจในระบบไฟฟ้าก็ยังติดตั้งคันสตาร์ทให้มาใช้งานสำหรับทุกสถานการณ์ของการลุยที่ยาวนานสมบุกสมบัน ท่อไอเสียดูเรียบง่ายหากคำนึงถึงความแรงที่หนักหน่วงแต่ไม่ถึงกับทะลุทะลวงอย่างรถโมโตครอส โดยเป็นการร่วมวิจัยความแรงกับสำนักดังอย่าง FMF

เฟรมส้มล้อดำ
รูปลักษณ์จัดหนักแบบแฟคตอรี่ด้วยการเคลือบสีแบบพาวเดอร์โค๊ทให้กับเฟรมเหล็กโครโมลี่ กันสะเทือนหน้าและหลังยังไว้วางใจในแบรนด์ WP ซึ่งรถเอ็นดูโร่ของ KTM นั้นยังคงใช้รูปแบบและเทคโนโลยีเรียบง่าย โช้คอัพหน้ายังไม่แยกส่วนการทำงานเหมือนรถโมโตครอส และโช้คหลังยังไม่มีกระเดื่องมาเป็นตัวช่วย ระบบเบรกเลือกใช้ของแบรนด์เนมทั้งชุดปั๊มเบรมโบ และจานเบรกกัลเฟอร์แฮนเดิลบาร์อลูมินัมไฮเทนไซล์ วงล้ออลูมินัมสีดำเข้มเช่นเดียวกับสีของซี่ลวดที่เล่นมาก่อนหน้าหลายปี

ลูกเล่นพร้อมลุย
รายละเอียดรอบคันยังพร้อมพรั่งสำหรับความสะดวกในการบุกตะลุยอย่างที่หาไม่ได้ในค่ายอื่น ฝาถังน้ำมันแบบกดเปิดหมุนเพียง 1/4 ¼ รอบ พร้อมระบบกรองเชื้อเพลิงที่เข้มงวดในเรื่องความสะอาดก่อนถึงหัวฉีด ขาตั้งอลูมินัมพร้อมสายรั้งเก็บเรียบร้อย แฮนด์การ์ดอย่างดีที่ทั้งแข็งแรงและสวยงาม เฟรมการ์ดขนาดพอดีตัวอย่างกลมกลืน บังโคลนหลังเสริมแนวร่องนิ้วด้านในไว้หิ้วท้ายรถได้อย่างสะดวก คือสิ่งที่จะพบได้จากเจ้าส้มตัวแสบคนนี้

ขอบคุณ คุณสิริ สุขชื่น เจ้าของรถใจดีที่ไม่เคยหวงสำหรับโมเดลใหม่ๆ ได้มาแบ่งปันกันสู่แฟนๆ สายฝุ่นเสมอ ขอบคุณสนามเรดบูลปาร์คที่เปิดให้ทดสอบสมรรถนะกันอย่างเต็มที่ ชุดนักทดสอบจากร้านเมก้าเดิร์ท และเครื่องดื่ม GSD สนับสนุนด้วยความสดชื่นเสมอมา

 

 

เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 1 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตร 249.9 ซีซี
กระบอกสูบ x ระยะชัก 78 มม. X 52.3 มม.
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีด
ระบบจุดระเบิด อีเล็คทรอนิก ดิจิตอล
ระบบสตาร์ท ไฟฟ้า / เท้า
เกียร์ 6 สปีด
เฟรม เหล็กโครโมลี่
องศาคอ 63.5 องศา
เบาะสูง 38 นิ้ว
ระยะฐานล้อ 58.3 นิ้ว
โช้คหน้า หัวกลับ WP 48 มม. ช่วงยุบ 300 มม.
โช้คหลัง โช้คเดี่ยว WP PDS ไร้กระเดื่อง ช่วงยุบ 335 มม.
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 260 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 220 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 110/100-18
ถังน้ำมันจุ 8.5 ลิตร
น้ำหนักไม่รวมเชื้อเพลิง 104 กก.

 

 

ความเห็นนักทดสอบ
“รูปทรงปราดเปรียวที่คุ้นเคยกันได้ง่ายๆ นะครับ โครงสร้างดูมีสีสันด้วยเฟรมที่เป็นสีส้มพาวเดอร์โค๊ทเหมือนตัวแข่งโรงงาน กันสะเทือนหน้าหลังยังเป็นสไตล์ที่เคทีเอ็มเลือกใช้กับรถเอ็นดูโร่อยู่ เทคโนโลยีใหม่ๆ อาจจะต้องรอจากสายโมโตครอสอีกนิด มิติของตัวรถสูงโย่ง 165-167 ซม. ต้องเขย่งเหยียบครับ พอขึ้นรถได้แล้วตำแหน่งร่างกายมันค่อนไปทางหน้ารถ เอื้อให้ง่ายต่อการขยับบังคับเลี้ยว พอนั่งลงไปปั๊บนี่มันแทบจะอยู่ในท่าพร้อมเลี้ยวได้เลย กันสะเทือนสำหรับรถสไตล์เอ็นดูโร่ ได้ลองทั้งโดดยาว โดดแบบมีลูกรับ แล้วก็โดดลงบนพื้น ความรู้สึกที่ได้คือนุ่ม หนึบ มั่นคง คือไม่ต้องตั้งรถให้หมดจดตอนขึ้น เอียงบ้าง เหวี่ยงบ้าง แต่ตอนลงมันแน่นครับ ไว้ใจได้เลยมันเป็นรถที่ไม่ต้องแต่งตัวเยอะ ไม่ต้องคิดหรือกังวลกับตัวรถเวลาที่ต้องข้ามทางหรืออุปสรรคอะไรก็แล้วแต่ โดยเฉพาะใครที่คิดว่าโดดเนินมันน่ากลัว ลองดูตัวนี้ครับจะรู้สึกเลยว่ามันช่วยเราได้เยอะ มันไม่กระฉอก ไม่มีจังหวะสองตามมา เบรกก็เช่นกัน สั่งง่าย เบาแรง ทำงานไว การถ่ายทอดกำลังเท่าที่ได้ลองดู การตอบสนองในรอบต้นๆ อาจจะไม่มีแรงบิดที่ถึงกับสะใจ เป็นการให้กำลังในช่วงที่เริ่มมีความเร็วในย่านปานกลางไปถึงปลายซะมากกว่า คือมันขี่ได้สไตล์เอ็นดูโร่ เน้นความสมู๊ท เน้นความสบายในการควบคุมคันเร่งและรอบเครื่องยนต์ครับ เอ็นดูโร่ขนาด 250 ซีซี 4 จังหวะ แรงบิดอาจจะบางไปนิดนึง แต่ถ้าชอบรถเร็วๆ ไม่มีปัญหา ช่วงเกียร์มันให้มาสไตล์นั้น บอดี้รถที่ควบคุมง่าย เบรกที่สั่งได้ กันสะเทือนที่ช่วยเซฟได้ในหลายๆ ลักษณะ มันช่วยให้เราขี่ไม่เหนื่อย แล้วก็สนุกกับการได้เร่งเครื่องเต็มๆ ผมว่ากำลังดีสำหรับมือระดับก้าวหน้าจนถึงโปรครับ”

ในยุคสมัยแห่งความเฟื่องฟูของรถแข่งแบบ 4 จังหวะ ยังมีนักแข่งอีกจำนวนไม่น้อยที่ยังคงหลงใหลในกลิ่นไอของน้ำมันผสมและควันสีขาวจางๆ ที่มาพร้อมเสียงแผดของท่อรีดจากเครื่องยนต์ 2 จังหวะ

รากเหง้าของความแรงในสนามยุคหนึ่งที่คนอายุสามสิบอัพจะต้องเคยสัมผัส ในบรรดาบริษัทผู้ผลิตจากญี่ปุ่น ยามาฮ่า เป็นเพียงค่ายเดียวที่ยังคงตอบสนองความต้องการของนักบิด 2T ด้วยการจำหน่าย YZ ตั้งแต่ 85 จนถึง 250 ซีซี มาอย่างต่อเนื่อง แม้จะขาดช่วงห้วงของการพัฒนาไปบ้างแต่อย่างน้อยก็มีรถใหม่ให้ขี่ทุกปี จนถึงปี 2015 ก็ได้เวลาแต่งหน้าทาปากกันใหม่ด้วยดีไซน์ชุดพลาสติกแบบยกชุดให้พอได้พูดถึงกันบ้าง ความเปลี่ยนแปลงครั้งล่าสุดที่ถือว่าเห็นได้ชัดเจนคือการเปลี่ยนจากเฟรมเหล็กเป็นอลูมินัมทรงสวยที่ยังปรากฏใน YZ125 และ YZ250 จนถึงทุกวันนี้ ร่วมสิบปีที่ไม่มีอะไรให้ตื่นเต้นนอกจากลวดลายสติกเกอร์นิดหน่อย จนโมเดล 2015 ภายใต้โครงหลักเดิม ยามาฮ่าดีไซน์ชุดพลาสติกใหม่หมดทั้งคัน แค่นี้ก็พอจะกระตุ้นความสนใจจากสาวกม้าป่าสีน้ำเงินได้ไม่ยาก

เครื่องยนต์มนต์เสน่ห์ 2 จังหวะ
ด้วยพื้นฐานที่เรียบง่ายของเครื่องยนต์แบบ 2 จังหวะที่มีขนาดเล็ก ชิ้นส่วนน้อย กลวัตรการทำงานเรียบง่ายและได้รับการพัฒนามาจนแทบจะสุดโต่งแล้ว จึงไม่มีอะไรให้ประหลาดใจจากสเป็ค 2 จังหวะ สูบเดียวระบายความร้อนด้วยน้ำ ป้อนไอดีเข้าทางรีดวาล์ว ส่วนทางระบายมีการใช้ระบบวาล์วไอเสีย YPVS ระบบเพาเวอร์วาล์วที่ได้รับการถ่ายทอดสู่รถถนนหลายรุ่น เกียร์ 6 สปีดให้ยิงกันแบบชิดๆ จุดระเบิดด้วยดิจิตอลซีดีไอ ระบบเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมกับคาร์บูเรเตอร์ ที่ดูต่างออกไปบ้างคือปลายท่อไอเสียที่ยาวเป็นพิเศษเมื่อเทียบกับยุค 90 ตามเงื่อนไขควบคุมมลพิษทั้งทางเสียงและควันไอเสีย

อัพเกรดกันสะเทือน
เฟรมอลูมินัมของ YZ ถือว่าเป็นความลงตัวของความแข็งแกร่ง น้ำหนักที่เบา และรูปร่างที่เรียวเล็กไม่ใหญ่โตจนทำให้รถดูหนาหนัก ส่วนหนึ่งซึ่งถือว่าได้รับผลพลอยได้ในการปรับปรุงมาอย่างต่อเนื่องก็คือระบบกันสะเทือนซึ่งก็ไม่ได้เสียเวลาคิดค้นมาจากไหน ใช้วิธีการนำเทคโนโลยีที่พัฒนาในรถโมโตครอส 4 จังหวะมาปรับใช้ก็เท่านั้น เป็นงานของ Kayaba หัวกลับด้านหน้าได้ขนาด 48 มม. มารองรับกัน ส่วนที่ด้านหลังก็ยังเป็นโช้คเดี่ยวกับกระเดื่อง แน่นอนแฮนด์เดิลบาร์จัดมาเป็นชุดกับโปรเทเปอร์พาร์ทเนอร์เจ้าประจำ มีการปรับปรุงสเปเซอร์ล้อหลังเพื่อให้สะดวกในการถอดล้อเมื่อต้องบริการแน่นอนว่าแผงคอ พักเท้ารวมไปถึงชุดเบรกก็ให้มาไม่น้อยหน้าเช่นกัน

ใหม่ในบางมิติ
เอ่ยถึงชุดพลาสติกใหม่ในตอนต้นเรื่อง เอาเข้าจริงแล้วมันคือการออกแบบพลาสติกใหม่ที่ยังใช้ในเฟรมเดิม คือถ้ามีรถYZ เฟรมอลูมินัมอยู่แล้วอยากหล่อก็เพียงแค่ซื้อชุดพลาสติกของ 2015 มาใส่เข้าไปได้เลย โดยที่สามารถใช้ถังน้ำมันใบเดิมได้เสียด้วย ทั้งนี้การเปลี่ยนแปลงของกันสะเทือนทำให้มิติของรถในบางจุดเปลี่ยนจากปี 2014 ไปเล็กน้อย นั่นคือความสูงที่ลดลง 0.8 นิ้ว ความสูงเบาะลดลง 0.9 นิ้ว ความสูงท้องเครื่องลดลง 0.8 นิ้ว และน้ำหนักตัวที่ เพิ่มขึ้นมา 2 ปอนด์ (ข้อมูลจาก www.yamahamotorsports.com)

ขอบคุณโอกาสในการรำลึกความหลังด้วยรถ 2 จังหวะ กับสหายตลอดกาล คุณวิรัช ธนะแพสย์ เสี่ยหลัวแห่งโรงกลึงเจริญยนต์ร้อยเอ็ด ที่เปิดรังต้อนรับเราเสมอ ณ สนามร้อยเอ็ดโมโตครอส บอกไว้ก่อนว่านี่เป็นเพียงภาคแรกเท่านั้น เรื่องราวการทดสอบมันส์ๆ ควันท่วมสไตล์ 2 จังหวะยังมีให้ติดตามกันอีกนะครับ

ข้อมูลเทคนิค 2015 YZ125
เครื่องยนต์ 2 จังหวะสูบเดียว
ระบายความร้อนด้วยน้ำ วาล์วไอเสีย YPVS
ปริมาตรกระบอกสูบ 124 ซีซี
ลูกสูบ x ระยะชัก 54.0 x. 54.5 มม.
ระบบเชื้อเพลิง คาร์บูเรเตอร์ มิคูนิ TMX 38
อัตราส่วนการอัด 8.6-10.7 : 1
ระบบจุดระเบิด CDI
ระบบส่งกำลัง เกียร์ 6 สปีด คลัทช์แบบหลายแผ่น
ระบบขับเคลื่อน โซ่ 520
โช้คหน้า หัวกลับ KAYABA 48 มม. ช่วงยุบ 11.8 นิ้ว
โช้คหลัง โช้คเดี่ยวพร้อมกระเดื่อง
ปรับได้เต็มรูปแบบ ช่วงยุบ 12.4 นิ้ว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 110/90-19
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 250 มม.
คาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 245 มม.
คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยาว / กว้าง / สูง 84.1 นิ้ว / 32.6 นิ้ว / 51.0 นิ้ว
ฐานล้อ 56.8 นิ้ว
สูงจากพื้น 14.4 นิ้ว
สูงถึงเบาะ 38.4 นิ้ว
น้ำหนัก 93.2 กก.
ถังน้ำมันจุ 9.5 ลิตร

ความเห็นนักทดสอบ
“น้อยมากที่จะได้มีโอกาสขี่รถที่ใช้เครื่องยนต์แบบ 2 จังหวะในปัจจุบันนี้ โอกาสดีครับเมื่อพันธมิตรไรดิ้งของเราได้เชื้อเชิญให้มาทดสอบ YZ125 ปีล่าสุด 2015 ที่สนามโมโตครอสจังหวัดร้อยเอ็ดเล็ก สั้น บาง เบาเอามากๆ กับมิติที่สัมผัสได้ก่อนขับขี่จาก YZ125 คันนี้ พลาสติกชุดใหม่ออกแบบให้มีเหลี่ยมคมหลอกสายตาว่ารถคันนี้น่าจะสูงกว่าเดิม ทั้งที่จริงแล้วมันมีมิติที่ต่ำกว่าเดิมด้วยซ้ำ แต่ก็ยังสูงอยู่ดีตามประสารถโดด การจับจูงก็เป็นไปดังคาดครับเบามากๆ ส่วนตัวแล้วผมชอบช่วงท้ายและป้ายเบอร์ใหม่นะ แต่ไม่ค่อยชอบปีกหม้อน้ำมันเท่าไร รู้สึกมันขัดๆ กับตัวรถเครื่องยนต์สตาร์ทง่ายๆ แม้คันสตาร์ทจะสั้นแต่มันก็ติดไม่ยาก แต่การใช้กำลังจากเครื่องสองจังหวะสูบไม่ใหญ่นักจำเป็นต้องมีรอบเครื่องที่ผมเองต้องใช้เวลาไม่น้อยในการเรียนรู้มัน แม้ว่าจะมีระบบวาล์วไอเสียพิเศษเป็นตัวช่วยแต่ก็ยังต้องรีดรอบกันจนลั่นถึงจะมีกำลังเรียกใช้ไม่ขาดตอน แน่นอนครับคลัทช์เป็นตัวช่วยที่สำคัญมาก น้ำหนักคลัชท์ที่ไม่มากเกินไปทำให้ควบคุมได้ง่ายสนุกดีกับเสียงแผดแสบๆ เกียร์สั้นมากแต่ชิพเกียร์ง่ายและแม่นยำดีครับ เมื่อรู้จักกำลังเครื่องยนต์แล้ว สิ่งต่อมาคือการหาสมดุลในการคอนโทรลรถ รู้สึกได้ชัดเลยว่าเป็นรถที่สั้น มีอาการสะบัดดีดดิ้นของตัวรถได้ง่ายมาก โชคดีที่กันสะเทือนยุคใหม่ทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี การเคลียเนินจึงมั่นใจทั้งลูกชุดลูกใหญ่มันซับได้นุ่มมาก ช่วยทำให้พอรักษาความเร็วได้ต่อเนื่อง ขี่ไปขี่มาก็สนุกดีเหมือนกัน คือมันดิ้นแต่น้ำหนักเบาก็เย่อแรงกันได้พอสนุกๆ เพลินดีครับ”เขมรัฐ สุธรรมวาท

เปิดใจเจ้าของรถ “วิรัช ธนะแพสย์”
“ส่วนหนึ่งคืออาจจะเบื่อรถ 4 จังหวะ ช่วงหลังๆ นี่คนเล่นเยอะมาก แล้วคนวัยขนาดผมนะ เชื่อว่าหลายๆ คนเริ่มต้นมาจากรถ 2 จังหวะมาก่อน พอขี่ 4 จังหวะสักพักนึงส่วนตัวผมเริ่มที่จะเบื่อแล้ว เราอยากจะกลับไปสู่สิ่งที่เราเริ่มต้นมาว่ามันยังโอเคอยู่มั๊ย จริงๆ ผมก็เล็งไว้ตั้ง 2 ปีแล้วนะ พอดี YZ ปี 2015 เนี่ย เปลี่ยนบอดี้ใหม่ ก็เลยเป็นจังหวะที่จะควักกระเป๋าเพื่อซื้อตัวนี้มาลองอีกที โฉมนี้ผมเห็นมาก่อนจากพลาสติกแต่งที่ทำมาขายเพื่อจะเปลี่ยนลุคของ YZ ให้ทันสมัยเหมือน YZF เป็นทรงอย่างนี้เลย ก่อนหน้านี้ผมซื้อ KTM ปี 2012 มาคันนึงซึ่งยอมรับเลยว่าขี่ไม่ได้ ต้นไม่มีรอบมันยานมาก แล้วเราติดคันเร่ง 4 จังหวะก็ต้องปรับตัวเองเยอะพอสมควร เลยทำให้หวนกลับไปคิดถึง YZ ที่มีความคุ้นเคยมากกว่า เพราะผมขี่ YZ มาตั้งแต่ปี 2000 สำหรับปี 2015 พลาสติกเปลี่ยนใหม่ก็จริงแต่ท่านั่งท่าขี่ก็ไม่ได้ต่างจากเดิม ความคุ้นเคยเก่าๆ ก็ยังโอเค ก็ไม่ได้เปลี่ยนเยอะอ่ะครับ ยังคงเป็นรถที่ขี่ง่ายซึ่งเหมาะสำหรับมือใหม่ถ้าใครจะเปลี่ยนจาก 4 จังหวะมาเป็น 2 จังหวะเนี่ย ผมคิดว่าตัวนี้น่าจะเหมาะ”