วี สตรอม 650 ถือกำเนิดขึ้นในปี 2003 เป็นครั้งแรกในไตล์ทัวริ่ง-แอดเวนเจอร์ เครื่องยนต์ วี-ทวิน ที่เน้นความสะดวกสบายในการขับขี่เดินทาง พร้อมความปลอดภัยของระบบเบรก ABS ที่ติดตั้งมาให้ในอีก 3 ปีถัดมาจนกลายเป็นรถที่ขายดีที่สุดรุ่นหนึ่งของซูซูกิ ในปี 2014 ได้เพิ่มรายละเอียดการใช้สอยสำหรับนักเดินทางมากยิ่งขึ้นและเป็นช่วงเวลาที่นักบิดชาวไทยได้ซื้อหาผ่านการจำหน่ายของซูซูกิในประเทศไทยได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้นตัวเลือกของทัวริ่ง-แอดเวนเจอร์ด้วยซีซีระดับกลางมีอย่างหลากหลาย บางรายผลิตและจำหน่ายในประเทศไทยทำให้เป็นต่อเรื่องของการตั้งราคา แต่ผู้ใช้บางรายก็ยังเชื่อในงานผลิตจากต่างแดน ซึ่งซูซูกิ วี สตรอม 650 เอบีเอส คือรถที่ผลิตจากประเทศญี่ปุ่นนำเข้าทั้งคันมาจำหน่ายในโชว์รูมประเทศไทย ราคาขาย 350,000 บาท นอกจากเรื่องราคาแล้วยังมีหลายสิ่งที่แตกต่างในแนวทางของวี สตรอม

2 สูบ วี-ทวิน
เครื่องยนต์สองสูบเหมือนกับค่ายอื่นๆ แตกต่างกันตรงการจัดวางด้วยรูปแบบตัววีทำมุม 90 องศา ปริมาตรจริง 645 ซีซี ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ ใส่ใจกับการเผาไหม้ถึงขนาดติดตั้งหัวเทียนอิริเดียมให้ถึง 2 หัวต่อสูบ (ด้านบนหนึ่งและด้านข้างอีกหนึ่ง) สั่งงานฉับไวด้วย ECU ความเร็วสูง 32-bit พร้อมระบบช่วยให้สตาร์ทได้ง่ายขึ้นแม้ขณะเครื่องยนต์อยู่ในอุณหภูมิต่ำ ฉีดเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแรงดันสูง 10 รู การระบายความร้อนใช้หม้อน้ำอลูมินัมแผงเดียววางหน้าเครื่องไล่ลมร้อนออกด้านข้างที่มีพื้นที่เปิดโล่งสำหรับการระบายความร้อนได้อย่างสะดวก

อลูมินัมทวินสปาร์เฟรม
อีกหนึ่งความโดดเด่นที่เห็นแล้วมั่นใจ ด้วยการใช้เฟรมอลูมินัมอัลลอยขนาดใหญ่แต่ยังให้น้ำหนักที่เบาด้วยวัสดุอลูมินัมเช่นเดียวกับสปอร์ตแรงสูงทั้งหลายสวิงอาร์มก็เช่นเดียวกัน แถมยังเป็นตำแหน่งที่ตั้งใจติดตั้งแพลทแสดงที่มาจากแดนซามูไร ตั้งใจไว้สร้างความมั่นคงในการขับขี่ขณะความเร็วสูง สมทบด้วยกันสะเทือนหน้าเทเลสโคปิกแกนโต 43 มม. ที่สามารถปรับความแข็งได้ที่หัวโช้ค รองรับความนุ่มนวลด้วยระยะยุบตัว 5.9 นิ้ว ส่วนโช้คหลังเป็นโช้คเดี่ยวช่วงยุบ 6.3 นิ้ว ปรับได้ทั้งความแข็งและความหนืด วงล้อแมกเพื่อความแข็งแกร่งและได้เปรียบในการผ่านทุกเส้นทางด้วยสัดส่วนล้อหน้าหลัง 19 และ 17 นิ้ว แน่นอนระบบเบรก ABS ที่พร้อมทำงานตลอดเวลาในทุกสภาพถนน
รายละเอียดและรูปทรง
แฟริ่งหน้ายกสูงพร้อมไฟหน้าแบบสองดวงคู่ฉายแสงผ่านจอมัลติรีเฟล็กเตอร์ บังลมที่ว่ายกสูงนั้นยังมีตัวตัดลมอีกชั้นที่สามารถปรับได้ด้วยมือเปล่าเพื่อยกกระแสลมผ่านศีรษะผู้ขับขี่ ตำแหน่งท่านั่งเน้นความสบายด้วยแฮนด์เดิลบาร์แบบยกสูงและยื่นเข้าหาผู้ขับขี่ ถังน้ำมันขนาดย่อมแต่จุถึงใจ เบาะนั่งชิ้นเดียวที่เน้นให้ความคล่องตัวของผู้ขับขี่แต่ยังมีความสะดวกให้ผู้ซ้อนท้ายได้อย่างเต็มที่ พักเท้ามียางหุ้มลดแรงสั่น เรือนไมล์ขนาดและดีไซน์ไม่หวือหวาแต่ว่าลูกเล่นครบครัน วัดรอบเน้นอ่านง่ายด้วยระบบเข็ม ส่วนความเร็วเป็นตัวเลขดิจิตอล พร้อมรายงานตำแหน่งเกียร์ มีนาฬิกาบอกเวลา เตือนความร้อนเครื่องยนต์ในแนวตั้ง ระดับน้ำมันในถังเป็นแนวนอน และทีเด็ดคือโหมดบันทึกระยะทางที่มีทั้งระยะทางรวม ทริปย่อย A และ B คำนวณอัตราสิ้นเปลืองของเชื้อเพลิง แม้จะมีแค่บรรทัดเดียวแต่เลือกที่จะให้แสดงผลได้จากการใช้นิ้วชี้ซ้ายกดปุ่มที่ชุดสวิทช์ คำนึงถึงการใช้งานที่ปลอดภัยขณะขับขี่ อ้อ…ที่กลางจอยังมีไฟเตือนสภาพถนนที่มีน้ำแข็งเกาะ…เมืองไทยคงไม่มีโอกาสได้ใช้
สนใจเป็นเจ้าของ ค้นหารายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ www.thaisuzuki.co.th

เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 2 สูบ วี-ทวิน 90 องศา
645 ซีซี DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ
กระบอกสูบ x ระยะชัก 81.0 มม. x 62.6 มม.
อัตราส่วนการอัด 11.2 : 1
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีด
ระบบจุดระเบิด อิเล็กทรอนิกส์
ระบบสตาร์ท ไฟฟ้า
ระบบหล่อลื่น อ่างเปียก
ระบบส่งกำลัง เกียร์ 6 สปีด
ระบบขับเคลื่อน โซ่เบอร์ 525 โอริง
โช้คหน้า เทเลสโคปิก 43 มม. ปรับพรีโหลด
โช้คหลัง โช้คเดี่ยวพร้อมกระเดื่อง ปรับพรีโหลด/ความหนืด
เบรกหน้า ดิสก์เบรกคู่ 310 มม. ABS
เบรกหลัง ดิสก์เบรกเดี่ยว 260 มม. ABS
ยางหน้า 110/80-19
ยางหลัง 150/70-17
ความยาว 2,290 มม.
ความกว้าง 835 มม.
ความสูง 1,405 มม.
ฐานล้อ 1,560 มม.
ห่างจากพื้น 175 มม.
เบาะสูง 835 มม.
ความจุถังน้ำมัน 20 ลิตร
น้ำหนัก 214 กก.

เขมมรัฐ สุธรรมวาท
“มิติของเค้าเวลาที่มองเหมือนจะเบาะต่ำ พอขึ้นไปคร่อมจริงๆ ก็สูงพอๆ กับพรรคพวก สองเท้าแตะพื้นแบบเขย่งครับ น้ำหนักรถ 214 กก. ถือว่าไม่หนักเกินไปนะครับ พอเอื้อมมือไปจับแฮนด์ในท่านั่งสำหรับผมค่อนข้างจะไกลตัวนะ ส่วนพักเท้ามันยกขึ้นมาใกล้กับเบาะนั่งและค่อนไปข้างหน้า สิ่งที่เห็นชัดมากเลยคือวินด์ชิลด์กับเรือนไมล์ยกสูงขึ้นมามองเห็นได้แบบไม่ต้องก้มเลย ลงไปขี่ในทางดินด้วยท่ายืนสัมผัสของตัวรถเขาจะมีเอกลักษณ์ สัมผัสของเขาจะแตกต่างจากตอนนั่งขี่แบบไม่น่าเชื่อ เด่นมากคือพอยืนขึ้นมาอกหรือศีรษะเราแทบจะอยู่เหนือแฮนด์เลย ตำแหน่งเป๊ะมาก ช่วงขานอกจากเข่าที่สัมผัสแนบกับถังแล้ว จะมีสัมผัสที่รับรู้ได้คือตรงข้างน่องจะติดข้างรถไว้หนึ่งจุดซึ่งส่วนมากรถรุ่นอื่นจะไม่มีตรงนี้ ท่ายืนเหมือนตัว A ตัวเราจะโน้มมาข้างหน้านิดๆ แปลกดีที่ท่ายืนกับนั่งต่างกันคนละมิติเลยครับ สตาร์ทเครื่องยนต์ต้องบีบคลัทช์นะครับ แม้จะเป็นเกียร์ว่างก็ตามเพราะเซฟตี้เขาอยู่ที่คลัทช์ การชิพเกียร์จะมีน้ำหนักตึกตักนิดนึงน่าจะเป็นจากการส่งกำลังหลายทอดของขาเกียร์ครับ เสียงเครื่องยนต์นุ่มนะ เสียงมันจะเพราะมากรอบกลางๆ 4-5 พันรอบส่งคันเร่งออกไปเสียงมีเสน่ห์มาก กำลังในรอบกลางถึงปลายมาเรื่อยๆ แต่รอบปลายนี่ไหลได้ยาวเลย อัตราเร่งดี ความเร็วขึ้นไวมาก การตอบสนองในทางออฟโรดผมว่าแรงบิดมันไม่ได้โหดมากเหมือนเครื่อง 2 สูบเรียง คุมได้เชื่องมือกว่า เบรก ABS สังเกตว่าเบรกหลังจะทำงานไวไปนิดนะ เบรกหน้ากำลังดี กลับกันกับเรื่องกันสะเทือน โช้คหน้านิ่มไปหน่อยแต่ความหนึบของโช้คหลังเรียกคะแนนได้เยอะเลย เป็นรถที่นั่งขี่ได้สบายมากๆ และถ้าต้องเข้าสู่โหมดแอดเวนเจอร์เราก็ยังสนุกกับมันได้จากท่ายืนขี่ที่ควบคุมได้ถนัด ส่วนตัวผมเอง สูง 166 หนัก 67 กก. สำหรับท่านั่งขี่ผมรู้สึกว่ายังไม่ค่อยพอดีตัวกับผมเท่าไร แขนสั้นไปนิด แต่ท่ายืนขี่ถึงขาจะถ่างไปหน่อย ตำแหน่งตัวมันคุมแฮนด์ได้ง่ายแล้วขาเราก็สัมผัสกับรถได้เต็มที่ครับ”

จตุรงค์ หมื่นทิพย์
“ในส่วนของการใช้บนท้องถนนทั่วไปหรือการใช้งานในเมืองนะครับ ก็ถือว่าตอบโจทย์ได้ในเรื่องของกำลังเครื่องยนต์ เรื่องการเร่งแซงค่อนข้างจะมาทันใจถึงแม้ว่ารอบช่วงปลายจะยาวนิดนึง เกียร์ 4-5-6 จะมาแบบเรื่อยๆ แต่เกียร์ 1-2-3 กับการใช้งานในเมืองนี่เวิร์คเลยครับ ในส่วนของรูปทรงที่มีความใหญ่และสูงอาจจะมีปัญหาในการซอกแซกบ้างในช่วงการจราจรที่ติดขัด การจะไปให้เร็วปรู๊ดปร๊าดค่อนข้างจะยาก แต่ก็มีจุดเด่นในเรื่องของความสูงนั่นคือมุมมองที่ได้เปรียบ ช่วยให้อ่านเส้นทางข้างหน้าได้ง่าย ผมว่าความสูงสัก 170 ซม. น่าจะเหมาะกับวี สตรอม 560 เอบีเอสครับการใช้วินด์ชิลด์ที่ช่วยบังลมด้านหน้ารู้สึกได้ในช่วงการขับขี่ระยะทางไกลๆ มากกว่า ยิ่งถ้าขี่ความเร็วสูงที่ 140 กม./ชม. ขึ้นไปแล้วนี่ ลมจะปะทะตัวเราแรง วินด์ชิลด์มีส่วนช่วยในการดันลมออกข้าง ตัวนี้มีเสริมดันลมให้ตีสูงขึ้นด้านบนด้วย ช่วยให้ขี่ได้นิ่งและมั่นคง ปลอดภัยมากขึ้น ส่วนท่านั่งสำหรับผมสูง 166 ซม. ตอนขี่ไม่มีผลเท่าไร จะมีผลตอนจอดหรือเวลาเลี้ยวในช่วงความเร็วไม่สูงนักนะครับ น้ำหนักของรถกับขนาดตัวผมนี่เวลาเลี้ยววงแคบสุดนี่แขนมันจะตึงก็มีผลทำให้คุมยากนิดนึง ในส่วนโค้งกว้างไม่มีปัญหาครับเพราะใช้การพลิกรถช่วยอยู่แล้ว เบาะกว้างและนิ่ม นั่งได้สบายมากนะครับ พักเท้าจัดว่าสูงทำให้เข่างอไปข้างหน้าเล็กน้อยช่วยให้การพลิกเลี้ยวควบคุมคล่องตัว อยู่ที่รูปร่างและทักษะด้วยครับ ถ้าคุ้นเคยเรื่องของการซิกแซกอาจจะไม่มีผลเลยก็ได้ครับ การขี่ทางไกลยาวๆ เครื่องยนต์ตัวนี้มันไม่ค่อยมีอาการหึ่ง อาการตื้อหรือสะท้านที่จะส่อว่าจะตันได้ง่ายๆ เดินรอบได้ต่อเนื่องขี่สนุกไม่เครียดดีครับแบบนี้ สวิทช์ต่างๆ ข้างแฮนด์ถือว่าออกแบบมาให้ใช้งานได้คล่อง เบรก ABS ได้ลองแล้วก็ถือว่าทำงานได้ฉับไว บางครั้งไม่เร็วเท่าไรแต่สั่งงานไวๆ ก็มีสะท้านขึ้นมือขึ้นเท้ามาแล้วผมว่ามันทำงานเร็วไปนิดนึงโดยส่วนตัวแล้วความประทับใจผมยกให้ในเรื่องของเครื่องยนต์ ใครที่บอกว่าเครื่องยนต์วี-ทวินมาโหดแบบลั่นๆ ลองสัมผัสกับวี สตรอม 650 เอบีเอสคันนี้ดู มานุ่มๆ ขี่สนุก ตอบสนองทันใจ ออกแบบได้ครอบคลุม ใช้งานง่ายครับ”

ยุคนี้เป็นความได้เปรียบของผู้บริโภคอย่างชัดเจนในแทบจะทุกแนวทางการใช้ชีวิตที่ล้วนแต่มีตัวเลือกเกิดขึ้นมากมาย ไม่เว้นแม้แต่กับวงการรถจักรยานยนต์ที่แตกแขนงแยกย่อยประเภทออกมาอีกมากมายตามใจฉัน บิ๊กไบค์คือทางเลือกของการขับขี่ที่ตอบสนองความต้องการของคนรักการเดินทางที่นับวันจะเพิ่มจำนวนมากขึ้น ในรถหนึ่งคันมันจึงต้องใส่ใจในรายละเอียดเพื่อตอบโจทย์ลูกค้าให้ได้มากที่สุด ความเปลี่ยนแปลงใน เวอร์ซีส 650 โมเดล 2015 ทำให้เรารู้สึกอย่างนั้น

หน้าตามาเต็ม
ไม่ต้องเล็งกันนานระหว่างเวอร์ซีส 650 รุ่นเก่ากับใหม่ ว่ากันตั้งแต่แฟริ่งและไฟหน้าที่รุ่นเดิมบีบแคบทรงเพรียวพร้อมไฟหน้าแบบตาสองชั้นแนวตั้ง แต่กับตัวใหม่มาในสไตล์รถทางเรียบตระกูลนินจาด้วยไฟหน้าแบบ 2 ดวงคู่ซ้าย-ขวามันจึงทำให้ดูแล้วรู้สึกกว้างใหญ่กว่าโมเดลก่อน ถังน้ำมันใหม่จุได้มากกว่าเดิมเพิ่มไปอีก 2 ลิตร แผ่นบังลมหน้าขนาดใหญ่และสูงพอที่จะใช้งานได้จริง ยิ่งเพิ่มความสะดวกด้วยการสามารถปรับระดับความสูงต่ำได้ด้วยมือเปล่า บาร์ท้ายขนาดใหญ่แต่ดีไซน์ให้ดูกลมกลืนพร้อมจุดเกี่ยวตะขอรัดสัมภาระและร่องเสียบกระเป๋าข้างอย่างลงตัว ไฟท้ายแบบทับทิมสว่างใสชัดเจนมา

เครื่องยนต์เพื่อคนเดินทาง
ยังคงเป็นการใช้เครื่องยนต์สองสูบเรียง แต่เป็นการแชร์เครื่องยนต์จากตระกูล ER รถเน็คเก็ดถนนทำให้คาแรคเตอร์ของเวอร์ซีสใหม่มีความเหมาะสมกับการทำความเร็วต่อเนื่องบนไฮเวย์ได้มากขึ้น แน่นอนระบบสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นไฟฟ้า และเทคโนโลยีหัวฉีดทำให้การเผาไหม้สมบูรณ์ ปลายท่อไอเสียซุกซ่อนกลมกลืนกับตัวรถด้วยการวางด้านล่างของเครื่องยนต์ไม่รุกล้ำไปรบกวนท้ายรถให้ดูรุงรัง สุ้มเสียงของเครื่องยนต์ออกสไตล์เรียบร้อยไม่รบกวนตามข้อกำหนดของกฎและสังคม ระบบคลัทช์แบบแมนนวลพร้อมเกียร์ 6
สปีด ขับเคลื่อนด้วยโซ่ขนาด 520 โอริง
ช่วงล่างอัพเกรดพร้อม ABS
เฟรมของเวอร์ซีส 650 ปี 2015 มีการเอ่ยถึงเพียงซับเฟรมว่าปรับปรุงให้แข็งแรงขึ้น สวิงอาร์มขนาดใหญ่ วงล้อยังมั่นใจความแข็งแรงของแมก 6 ก้านพร้อมยางสตรีทหน้ากว้าง ความน่าสนใจอยู่ที่กันสะเทือนและเบรก ด้วยการให้ฟังก์ชั่นของโช้คหน้า Showa แบบหัวกลับที่สามารถปรับได้ Pre-Load (ความแข็งเวลากด) ที่ด้านซ้าย และ Tension (ความตึงเวลายืด) ที่ด้านขวา ส่วนโช้คหลังยังคงปรับความแข็งได้ แต่พัฒนาให้สามารถปรับได้ง่ายขึ้นด้วยการ บิดหมุนจากมือเปล่าแทนการใช้เครื่องมือ นับเป็นการเพิ่มความสะดวกสบายขึ้นมาอย่างมากมาย เป็นจุดขายที่น่าจะได้ใจหลายๆ คน ระบบเบรกได้มีการย้ายค่ายใช้บริการของ Nissin พร้อมติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อค ABS มาให้ใช้กันทั้งหน้าและหลัง เข้มข้นเรื่องความปลอดภัยของดิสก์เบรกหน้าจานคู่ที่ให้ตัวได้ของระบบโฟลท์ติ้งดิสก์ และยังเพิ่มขนาดของจานเบรกหลังจาก 220 มม. เป็น 250 มม. อีกด้วย

ฟังก์ชั่นครบ
ความสะดวกของจอแสดงผลด้วยการใช้เรือนไมล์แบบ Multi Function ตัวใหม่ที่มีใช้ในสายสปอร์ต ครบครันทั้งการแสดงผลและแจ้งเตือน สัญญาณไฟกระพริบขอทางและไฟเลี้ยวกระพริบฉุกเฉิน (Hazard) มือคลัทช์นอกจากปรับสายแล้วยังปรับระดับความห่างได้ 5 ระดับ พักเท้าพร้อมยางกันสั่นทั้งผู้ขับขี่และซ้อนท้าย ขอบคุณบริษัท คาวาซากิมอเตอร์เอ็นเตอร์ไพรส์ (ประเทศไทย) จำกัด สำหรับรถทดสอบ ร้านเดิร์ทช็อพ ร้านแพดดอค สำหรับชุดนักทดสอบ และเครื่องดื่ม GSD สนับสนุนความสดชื่นทุกการเดินทาง

ข้อมูลเทคนิค
2015 Kawasaki Versys 650
เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 2 สูบ
ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตรกระบอกสูบ 659 ซีซี
ระบบวาล์ว DOHC 8 วาล์ว
กระบอกสูบ 83.0 มม.
ระยะชัก 60.0 มม.
อัตราส่วนการอัด 11.8 : 1
เกียร์ 6 สปีด
จุดระเบิด แบตเตอรี่ และคอยล์
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีดเคฮิน 38 มม. 2 หัว
สตาร์ท ไฟฟ้า
คลัทช์ คลัทช์มือแบบเปียกหลายแผ่น
ยางหน้า 120/70-17
ยางหลัง 160/60-17
โช้คหน้า เทเลสโคปิก
โช้คหลัง สวิงอาร์ม (โช้คเดี่ยว)
ยาว x กว้าง x สูง 2,165 x 840 x 1,400 มม.
ระยะฐานล้อ 1,415 มม.
สูงจากพื้น 170 มม.
สูงถึงเบาะ 840 มม.
น้ำหนัก 216 กก.
ความจุถังน้ำมัน 21 ลิตร
ราคา 323,000 บาท

ความเห็นนักทดสอบ
ON ROAD TEST
จตุรงค์ หมื่นทิพย์ : “วันนี้ได้สัมผัสกับ Versys 650 ABS แล้วนะครับ เครื่องยนต์ 2 สูบ การตอบสนองนี่มาเร็วมาแรง เปิดคันเร่งนี่ตอบสนองได้ทุกเกียร์ แต่ถ้าอยากขี่ในเมืองสนุกๆ อยู่ที่รอบประมาณ 4000rpm ทุกเกียร์ก็จะตอบสนองได้อย่างราบรื่น จุดเด่นในการใช้งานจริงๆ ตัวนี้ถือว่าขี่เดินทางท่องเที่ยวจะเหมาะซะกว่า ด้วยรูปทรงที่รถมันสูงแล้วก็จะออกใหญ่ข้างๆ การซอกแซกในเมืองอาจจะติดขัดไปบ้าง แต่ท่านั่งนี่บอกได้เลยว่าสบายมากๆ ผมสูงประมาณ 165-167 ซม. อาจจะสุดเหยียดนิดนึงแต่ก็สามารถที่จะพยุงได้ แต่พอรถเคลื่อนไปก็เบาแรงแล้ว วันนี้ผมก็ขับขี่ทางยาวๆ รอบก็ประมาณ 6-7000rpm นี่ก็จะตึงมือแล้ว รอบต้องเตะผ่านๆ อย่าไปลากมากเครื่องมันแค่สองสูบ เป็นรถที่ขี่ง่าย รอบมาเร็วก็ต้องเตะเกียร์เร็วหน่อยอย่าฝืนแช่ยาวนักในเกียร์ 1-4 นอกจากเกียร์ 5-6 แล้วเนี่ย ก็ยาวไปเพราะว่าเค้าเผื่อเอาไว้แล้วเพื่อความสะดวกในทางยาวๆ”
OFF ROAD TEST
เขมรัฐ สุธรรมวาท : “แรกเห็นไฟหน้าตาคู่แล้วรถมันดูกว้างขึ้น ใหญ่ขึ้นกว่าตัวเก่า เท่ไปคนละแบบ เท่นะแต่มองแล้วรู้สึกเป็นรถคันใหญ่ พอคร่อมไปแล้วก็ยังรู้สึกว่าใหญ่แต่สั้น โดยเฉพาะแฮนด์มันโค้งมาหามือเราเลย พักเท้าก็ไม่สูงมาก ไม่ต้องชักเท้าจากพื้นเยอะรู้สึกมั่นใจว่าเท้าใกล้พื้น พอขี่ออกไปช่วงถังน้ำมันลงไปข้างเครื่องจนถึงพักเท้าเนี่ยมันไม่มีอะไรมาทำให้รู้สึกว่ากว้าง ความรู้สึกใหญ่โตมันก็ลดน้อยลง การขี่บนทางออฟโรดด้วยท่ายืนไม่มีการฝืนเลยเป็นธรรมชาติมากครับ การส่งกำลังลงดินถ้ามีช่วงที่ต้องเปิดคันเร่งหนักทันทีก็ระวังการหมุนของรถนิดนึงเพราะกำลังเครื่องยนต์มันเยอะมากจนล้อฟรีได้ง่ายในยางเดิม ขี่ในทรายถึงจะมีข้อจำกัดของยางทำให้เอียงรถมากไม่ได้ แต่การเร่งผ่านทรายก็ยังคุมรถได้แบบไม่ต้องไปตามแก้ทีหลัง ทำให้ผมรู้สึกว่ารถมันให้บาลานซ์ที่ดีมาก อาการย้อนกลับจากน้ำหนักตัวแบบรู้สึกว่ารถขืนรถดื้อไม่มีให้เจอเลย ส่วนเบรก ABS ในทางดินถ้าสามารถปิดการทำงานได้น่าจะดีกว่านี้ มือใหม่อาจจะรู้สึกดีกับ ABS แต่สำหรับคนที่มีประสบการณ์สักหน่อยจะรู้สึกไม่ชอบนักกับอาการเต้นที่มือและเท้าขณะ ABS ทำงาน เพราะทางดินมีโอกาสล้อล็อคได้ง่ายมาก ระยะเบรกอาจจะคลาดเคลื่อน ข้อสังเกตของกันสะเทือนหลังให้มาแข็งนิดนึง แต่การทำงานเดิมๆ ไม่มีอาการสับก็พอใจขี่ได้ราบรื่น การทำงานของโช้คหน้าผมไม่เจอข้อติในการซับแรง แต่พบว่ามีเสียงดังที่หาสาเหตุไม่เจอในช่วงที่ต้องลุยขรุขระ
เครื่องยนต์กำลังเยอะจริงแต่มันเนียนนะ ตั้งแต่เกียร์ 4 ถึงเกียร์ 6 สังเกตได้เลยว่าเอ็นจิ้นเบรกน้อยมาก ความดุเดือดของกำลังมันมีรอบของมัน ถ้าบิดคันเร่งแล้วรอบไม่ถึงช่วงม้าดีดก็จัดเป็นรถที่คุมได้เนียนมือ ถือว่าน่าคบกับไซส์เอเชียอย่างเราๆ ครับ”

เอ่ยถึงบิ๊กไบค์คนส่วนใหญ่มักจะนึกถึงรถสไตล์ถนนหรือสปอร์ตในสนาม แท้จริงแล้วนิยามของบิ๊กไบค์มีที่มาจากปริมาตรกระบอกสูบที่หมายถึงเครื่องยนต์เป็นตัวบ่งชี้ จากนั้นจึงแบ่งแยกประเภทจากเจตนาการออกแบบในการใช้งาน “บิ๊กไบค์สไตล์ลุย” เป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่กำลังได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่อง CB500X คือหนึ่งในตัวเลือกที่ได้รับความสนใจมาอย่างต่อเนื่องแม้จะเปิดตัวจำหน่ายมาหลายปีแล้วก็ตาม

บิ๊กไบค์ตระกูล 500 ของฮอนด้าได้เปิดไลน์ผลิตขึ้นในประเทศไทย ด้วยการผลิตเครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ2 สูบ ขึ้นแท่นติดตั้งเข้ากับเฟรมแล้วจัดชุดกันสะเทือนและส่วนควบคุมเข้าไปให้แตกต่าง เพื่อเปิดตัววางจำหน่ายพร้อมกันถึง 3 Type คือ CBR500R เรซซิ่งสปอร์ตเต็มตัวด้วยแฟริ่งแหวกลมมิดชิด CB500F เอาใจนักบิดที่ชอบชีวิตชิวๆ กับรูปแบบของเนคเก็ดแฮนด์สูง และตอบสนองรูปแบบการขับขี่ที่แตกต่างสไตล์ลุยกับ CB500X ตัวเอกที่เรานำมาขับขี่หาข้อมูลกันในครั้งนี้

ครึ่งลิตรพลังแรง
เครื่องยนต์แบบพาราเรลทวินลูกนี้ ฮอนด้าออกแบบด้วยความต้องการที่จะให้เป็นเครื่องยนต์ขนาดกระทัดรัดที่มีความกว้างไม่มาก จึงส่งผลให้มิติของทุกรุ่นในซีรีย์ 500 มีรูปร่างไม่กว้างหนา แต่กลับเพรียวบางอย่างไม่น่าเชื่อ ยิ่งเมื่อมาวางในรถสไตล์กึ่งออฟโรดอย่างนี้จึงดูลงตัวอย่างเหมาะเจาะ ปริมาตรเกือบ 500 ซีซี มันมากล้นสำหรับการลุยทางดิน แต่มันเป็นเพียงปริมาตรเริ่มต้นสำหรับการเดินทางไกลที่จะช่วยให้ไม่เหนื่อยเกินไปกับความเร็วคงที่ระดับเดินทาง

แตกต่างอย่างมีสไตล์

ไม่ได้เทียบกับค่ายอื่นใด แต่หมายถึงความแตกต่างจากพี่น้องร่วมไลน์สายพาน เมื่อพิจารณากันจะพบว่าความแตกต่างนั้นมีเหตุผลตามความต้องการในด้านการควบคุมและท่าทางในการขับขี่ที่นอกจากจะต้องนั่งสบายแล้วยังต้อง “สั่งได้” ในทางออฟโรดเบาๆ ทำให้ชิ้นส่วนปิดคลุมทั้งคันมันไม่สามารถใช้ร่วมกับรหัส R และ F ได้เลย ด้วยลักษณะของแฟริ่งที่ยกสูงต่อด้วยแผ่นบังลมด้านหน้าถึงจะไม่ใช่แผ่นใหญ่แต่มันก็ทำให้หน้ารถดูสูงสง่า ไฟหน้าวางเหนือส่วนจะงอยแหลมตัดลม แฟริ่งปิดคลุมยาวตั้งแต่ชิ้นไฟหน้ามาจนถึงกลางรถ กลมกลืนกับถังน้ำมันที่วางลาดเพื่อรองรับกับเบาะชิ้นเดียวพาดยาวขึ้นถังน้ำมันสไตล์รถออฟโรด ในส่วนบาร์ท้ายนอกจากจะใช้จับได้ถนัดแล้วยังยาวพิเศษพร้อมเขี้ยวสำหรับเกี่ยวรัดสัมภาระเพื่อการเดินทางที่กำลังนิยมกับรถสไตล์นี้

ช่วงล่างพอได้ลุย
ด้วยรูปทรงที่มาทางรถสองประสงค์ กันสะเทือนที่ให้มาแม้จะมีขนาดและสเป็คเท่ากันกับพี่น้อง แต่มิติความสูงก็ถูกยืดยกขึ้นให้มีระยะความสูงจากพื้นถึงใต้เครื่องเล็กน้อย ขนาดของโช้คหน้า 41 มม. และโช้คหลังที่ปรับได้ 9 ระดับความแข็งพร้อมกระเดื่อง รูปแบบมาตรฐานที่ไม่มีโอกาสปรับแต่งเพิ่มเติม พอเป็นตัวบอกว่ามันไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อรับงานหนักระดับลุยเละ! แต่ก็ไม่รังเกียจที่จะเลียดไปบนทางดินอย่างไม่เคอะเขิน และเหลือเฟือสำหรับการใช้งานทั่วไปบนท้องถนนทั้งใกล้ไกล ระบบเบรกที่ให้มาในขนาดสมตัวด้วยจานดิสก์เบรกขนาดใหญ่ซึ่งจะขาดไม่ได้กับระบบ ABS วงล้ออัลลอย 17 นิ้ว พร้อมยางแบรนด์ดังที่หลายคนบอกว่าตัดสินใจซื้อรุ่นนี้เพราะได้ยางดีติดรถมาเลย รูปแบบดอกยางอำนวยกับพื้นเรียบทุกชนิดแต่ต้องระวังนิดถ้าต้องย่ำลงดินขนาดกับน้ำหนัก
อย่างที่ทราบว่าเครื่องยนต์ 500 ซีซี บล็อคนี้มีความกว้างไม่มาก มิติของรถจึงไม่กว้าง ความเกะกะจึงไม่มี ผนวกกับการวางตำแหน่งท่าทางการขับขี่ที่เน้นเป็นธรรมชาติด้วยแฮนด์บาร์ยกสูง ความสูงของเบาะก็เป็นมิตรกับคนรูปร่างไม่สูงใหญ่ น้ำหนักตัวที่หย่อนสองร้อยไปนิดหน่อยก็ช่วยลดภาระไปได้เยอะขณะจอดหรือซิกแซกความเร็วต่ำ
เทคโนโลยี
ด้วยความเป็นรถสไตล์ดูอัลเพอร์โพสในระดับเริ่มต้น ระบบอิเล็คทรอนิกที่เป็นตัวช่วยต่างๆ จึงยังไม่มีให้นักบิดจอมซนได้กดเล่น สิ่งที่มีมาให้จะเน้นไปที่ระบบความปลอดภัยด้วยระบบเบรก ABS ระบบกุญแจ H.I.S.S. และฟังก์ชั่นต่างๆ ที่บรรจุอยู่ในหน้าปัดขนาดไม่เล็กไม่ใหญ่ แสดงผลด้วยรูปแบบดิจิตอลบริการทั้งสเกลวัดรอบแนวนอน ตัวเลขใหญ่ที่กลางจอบอกความเร็ว ระยะทางที่บอกได้ทั้งระยะรวม และแบ่ง
ทริปมิเตอร์ออกเป็น A และ B และยังช่วยคำนวณอัตราบริโภคน้ำมันโดยเฉลี่ยให้ด้วย มุมล่างขวาคือนาฬิกา แถวบนทั้งหมดคือไฟสัญญาณเตือน และปุ่มกดปรับเปลี่ยนและเลือกใช้มีให้ด้านข้างซ้ายและขวา
ราคาค่าตัวที่ 215,000 บาท จำหน่ายที่ศูนย์บิ๊กวิงทั่วประเทศ ขอบคุณบริษัท เอ.พี.ฮอนด้า จำกัดสำหรับรถทดสอบ ร้านเดิร์ทช็อพสำหรับชุดนักทดสอบ เครืองดื่ม GSD สนับสนุนความสดชื่นทุกการเดินทาง แล้วพบกันใหม่กับบิ๊กไบค์ที่จะมารีวิวในครั้งต่อไป

ข้อมูลเทคนิค CB500X
มิติ (ย × ก × ส) 821 x 2,098 x 1,263 มม.
ระยะฐานล้อ 1,421 มม.
สูงจากพื้น 167 มม.
สูงถึงเบาะ 810 มม.
น้ำหนัก 197 กก.
เครื่องยนต์แบบ สองสูบ พาราเรลทวิน DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตร 471 ซีซี
กระบอกสูบ × ระยะชัก 67.0 x 66.8 มม.
อัตราส่วนการอัด 10.7 : 1
ระบบจุดระเบิด ดิจิตอล
ถังน้ำมันจุ 15.5 ลิตร
คลัทช์ แบบเปียกหลายแผ่น
เกียร์ 6 สปีด
มุมคาสเตอร์ / ระยะเทรล 26˚5’ / 109 มม.
ขนาดยาง หน้า 120/70ZR17M/C 58W
หลัง 160/60ZR17M/C 69W
เบรก หน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 320 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบคู่พร้อม ABS หลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 240 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยวพร้อม ABS
กันสะเทือน หน้า เทเลสโคปิก 41 มม.ช่วงยุบ 140 มม.
หลัง โช้คเดี่ยวพร้อมกระเดื่องโปรลิงค์
ปรับความแข็งสปริง 9 ระดับ ช่วงยุบ 118 มม.

 

ความเห็นนักทดสอบ
“เป็นรถแบบดูอัลเพอร์โพสที่มีขนาดและน้ำหนัก รวมถึงสรีระไม่น่ากลัวสำหรับคนเอเชีย รูปร่างเพรียวๆ ของมันทำให้แฮนด์ทรงกว้างควบคุมได้ง่ายมากๆ จัดว่าเป็นรถตัวใหญ่กึ่งลุยที่มีน้ำหนักน้อย ความกว้างเบาะกำลังดี พักเท้าก็ไม่กว้างกว่ากันสักเท่าไร คร่อมแล้วขาไม่กางทำให้วางเท้าบนพื้นได้ถนัดสำหรับความสูง 165 ซม. เรือนไมล์หน้าตาไม่แตกต่างจากรหัสใกล้เคียงแต่ตำแหน่งวางค่อนข้างสูงดูได้ถนัดดีครับ
การขับขี่ในเมืองมันให้ความคล่องตัวที่ดีมาก ความสูงแฮนด์สูงกว่ากระจกรถเก๋งไม่มากต้องระวังนิด แต่สมดุลของรถในการเลี้ยวหลบระหว่างแถวรถยนต์ทำได้ง่ายมาก กระจกทรงเชยแต่เชื่อเถอะว่ามันทำให้มองได้เคลียที่สุดแล้ว เครื่องยนต์ที่มีปริมาตรไม่มากเกินไปกลายเป็นจุดเด่นในการขี่ที่ต้องเปิดปิดคันเร่งบ่อยๆ ผมว่ามันส่งกำลังได้นุ่มดี เอ็นจิ้นเบรกก็ไม่มากไป ทั้งเร่งทั้งเบามันไม่เกร็งไม่กระชาก ขี่ในเมืองได้ราบรื่นนุ่มนวลมากครับ
พอต้องวิ่งยาวๆ แล้ว การตอบสนองคันเร่งเมื่อต้องแซงมีให้ใช้สมน้ำสมเนื้อ ผมใช้ความเร็วมาตรฐานในการขี่ทางหลวงที่ประมาณ 120 กม./ชม. เป็นย่านที่กำลังดีเครื่องไม่เค้นเกินไปนัก ตัวรถไม่ร่อนทั้งที่ดูสูง แต่ลมปะทะตัวจะมากหน่อยถ้าต้องวิ่งทางไกลบ่อยๆ หรือออกทริปยาวๆ หาแผ่นบังลมที่สูงกว่าตัวติดรถจะช่วยให้เหนื่อยน้อยลง ระบบเบรกถือว่าไว้ใจได้ครับ น้ำหนักเบรกกำลังดี ไม่มีโอกาสใช้ ABS (จริงๆ คือไม่ต้องใช้ดีที่สุด) แค่บีบตามน้ำหนักก็รู้สึกปลอดภัยมากพอ
สุดท้ายคือการขี่ในทางออฟโรด พบว่าการขับขี่ด้วยท่ายืนมันให้ความคล่องตัวสูงมากครับ รู้สึกไม่ต่างจากรถเอ็นดูโร่เท่าไรเลยในส่วนความกว้างของรถกับตำแหน่งแฮนด์และการขยับตัว ต้องระวังคันเร่งนิดนึงเพราะเครื่องยนต์ขนาดนี้ให้แรงบิดมากจริง กันสะเทือนหน้าและหลังรับได้กับน้ำหนักตัวขนาดนี้ การ “รูด” ผ่านทางขรุขระผ่านได้สบาย จริงๆ ผมว่าถ้าได้ยางดอกสูงมาใส่มันจะเป็นรถที่ลุยทางดินได้สนุกมากรุ่นหนึ่งเลย อ้อ…เสียดายที่ท้องรถต่ำไปนิดและไม่มีอะไรมากันท้องรถที่เป็นแท็งค์น้ำมันอลูมินัม ถ้าจะออกนอกลู่นอกทางก็ระวังใต้รถกันนิดครับ
ราคาสองแสนต้นๆ กับการใช้งานได้หลากหลายทั้งทางดำและทางฝุ่นเบาๆ ท่าทางขับขี่ที่สะดวกสบาย เครื่องยนต์ที่รองรับการเดินทางได้อย่างพอเพียง มองข้ามไม่ได้สำหรับผู้ที่สนใจจะเริ่มต้นกับรถสไตล์ดูอัลเพอร์โพสครับ”

โกลด์วิง แปลตรงตัวว่าปีกสีทอง ชื่อที่เอ่ยขึ้นมาสมองจะมโนภาพติดตาของรถจักรยานยนต์ทัวร์ริ่งสุดหรูคันโตมากมายด้วยอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่หลายสิ่งไม่คิดว่ามันจะมีให้ในรถจักรยานยนต์ บนถนนไฮเวย์มันคือราชาแห่งการเดินทางอันแสนอภิรมย์ที่ครองตำแหน่งมานานกว่า 40 ปี จนกระทั่งเกิดมีแนวคิดที่อยากจะแตกหน่อสู่วิถีของการขับขี่ที่ทันสมัยและคล่องตัวขึ้นโดยยังคงคอนเซ็ปต์ของโกลด์วิงเอาไว้ในแบบที่เรียบง่ายขึ้น Gold Wing F6B และ F6C จึงถือกำเนิดขึ้น

ด้วยภาพลักษณ์ที่หรูหราของโกลด์วิง อาจจะเป็นการจำกัดกลุ่มผู้ใช้เป็นผู้สูงวัย แต่สำหรับ โกลด์วิง เอฟ 6 ซี ออกแบบมาสำหรับการขับขี่ที่ทันสมัย รองรับความต้องการของคนรุ่นใหม่ที่อาจจะมีไอเดียในการแต่งเติมในสไตล์ที่ตัวเองชื่นชอบได้เป็นพิเศษ เรียบง่ายแต่ยังคงสง่างาม
การออกแบบยังคงรูปแบบจากแนวคิด Low and Long คือต่ำและยาว เพื่อการทรงตัวที่ดีจากน้ำหนักรถที่อยู่ต่ำ ความยาวของตัวรถช่วยให้เกิดความมั่นคงขณะขับขี่เดินทางด้วยความเร็วสูง แต่ก็ยังให้ความสามารถในการบังคับเลี้ยวได้ง่ายสำหรับการขับขี่ผ่านสภาพการจราจรในเมือง โดยมีความตั้งใจที่จะให้เกิดความสง่างามจากรูปร่างที่บึกบึนด้วยการนำเอาแผงระบายความร้อนของหม้อน้ำทั้งสองข้างมาวางขนาบข้างถังน้ำมันทำให้ส่วนบนของตัวรถไม่เล็กแคบกว่าเครื่องยนต์สูบนอนที่กว้างมากอยู่แล้ว ไฟหน้าแบ่งออกเป็นสองระดับโดยทั้งไฟสูงและต่ำจะส่องแสงออกมาจากหลอด LED ทำให้ได้ลำแสงสีขาวในการเคลียสภาพเส้นทางข้างหน้า ถังน้ำมันขนาดใหญ่จุได้มากถึง 23 ลิตร วางในตำแหน่งปกติ เบาะนั่งออกแบบไม่เพียงแต่นั่งสบายรองรับได้เต็มก้นแต่ยังเผื่อสำหรับการขยับตัวอย่างคล่องแคล่วในยามที่ต้องขับขี่ในเมืองด้วย มุมมองด้านหลังเท่ล้ำสมัยทรงพลังด้วยซุ้มบังโคลนปิดทับมิดชิดขนาบเอาไว้ด้วยท่อไอเสียซ้ายและขวา เรือนไมล์จอเดียวทรงแคบยาวมีข้อมูลเพื่อการขับขี่เท่าที่จำเป็น เช่นเดียวกับสวิทช์ควบคุมที่แฮนด์ทั้งสองข้างไม่มีอะไรพิเศษหรือแตกต่างของระบบใดๆ ให้เล่นเลย เรียบง่ายสุดๆ

เครื่อง 6 สูบ 1800 ซีซี
สิ่งหนึ่งที่ยังได้รับการถ่ายทอดมาจากโกลด์วิงตัวพ่อคือเครื่องยนต์แบบ 6 สูบนอน ปริมาตรจริง 1,832 ซีซี 2 วาล์วต่อสูบ พร้อมระบบหัวฉีด เครื่องใหญ่ขนาดนี้ไม่ต้องมองหาคันสตาร์ท กดปุ่มสตาร์ทไฟฟ้าเท่านั้น ระบบคลัทช์ต้องใช้ไฮดรอลิกช่วยการ
ออกแรงควบคุมระบบส่งกำลังของเกียร์ 5 สปีด มีทีเด็ดคือระบบโอเวอร์ไดรว์อย่างที่ใช้กันในรถยนต์จากการขับเคลื่อนด้วยรูปแบบเพลา รวมทั้งระบบบำบัดไอเสีย HECS3 ที่เน้นดูแลสิ่งแวดล้อมเป็นพิเศษ
เฟรมอลูมินัมทรงกล่องเน้นแข็งแรง
เครื่องยนต์ที่ใหญ่โตกับสมรรถนะและรูปแบบการขับขี่ที่ต้องการเสถียรภาพสูง เฟรมที่เห็นได้ชัดเจนคือรูปทรงของสี่เหลี่ยมอันแข็งแกร่ง กันสะเทือนหน้าแบบเทเลสโคปิกใหญ่โตถึง 45 มม. ส่วนด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยวที่ทำงานร่วมกับระบบเพลาในการขับเคลื่อนจึงทำหน้าที่เสมือนสวิงอาร์มแบบโปรอาร์มไปในตัว วงล้อหน้าและหลังเป็นแม็กทรงเรียบง่ายไว้รองรับยางขนาดใหญ่ 130/60-19 และ 180/55-17 ระบบเบรกเป็นแบบดิสก์ที่ทรงประสิทธิภาพจาก NISSIN ด้านหน้าเป็นจานคู่ขนาด 296 มม. คาลิเปอร์ 3 ลูกสูบ ส่วนด้านหลังด้วยเหตุที่ต้องเว้นพื้นที่ให้กับชุดขับจึงทำให้ขนาดของจานดิสก์เบรกใหญ่กว่าด้านหน้าด้วยขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 316 มม. คาลิเปอร์ 3 ลูกสูบเหมือนกัน
ขอขอบคุณบริษัท เอ.พี.ฮอนด้า จำกัด ฮอนด้าบิ๊กวิงสำหรับรถทดสอบในทริปฝ่าลมร้อนครั้งนี้ สามารถชมคลิปรีวิวได้ทาง YouTube เช่นเคย

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 6 สูบ 12 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตรกระบอกสูบ 1,832 ซีซี
กระบอกสูบ x ระยะชัก 74 x 71 มม.
อัตราส่วนการอัด 9.8 : 1
กำลังสูงสุด 87 kw/ 5,500 rpm
แรงบิดสูงสุด 167 Nm/ 4,000 rpm
ระบบเชื้อเพลิง PGM-FI
ความจุถังน้ำมัน 23.2 ลิตร
คลัทช์ แบบเปียกหลายแผ่นควบคุมด้วยไฮดรอลิก
เกียร์ 5 สปีด
ระบบขับเคลื่อน เพลา
เฟรม อลูมินัมทวินสปาร์ทรงเพชร
กว้าง 942 มม.
ยาว 2,473 มม.
สูง 1,154 มม.
ฐานล้อ 1,707 มม.
ความสูงเบาะ 734 มม.
น้ำหนัก 341 กก.
โช้คหน้า เทเลสโคปิก 45 มม. ช่วงยุบ 140 มม.
โช้คหลัง โปรลิงค์ โปรอาร์ม ปรับสปริงพรีโหลด ช่วงยุบ 105 มม.
ยางหน้า 130/60-19
ยางหลัง 180/55-17
เบรกหน้า ดิสก์เบรกคู่ 296 มม. คาลิปเปอร์ 3 ลูกสูบ CBS
เบรกหลัง ดิสก์เบรกเดี่ยว 316 มม. คาลิปเปอร์ 3 ลูกสูบ CBS
ราคา 855,000 บาท

ความเห็นนักทดสอบ “เขมรัฐ สุธรรมวาท”
“เป็นรถทัวร์ริ่งตระกูลโกลด์วิงที่คล้อยมาทางครุยเซอร์ให้เป็นรุ่นตัวเลือก โดยยังคงสมรรถนะเครื่องยนต์และโครงสร้างหลักเอาไว้ แตกต่างกันไปคืออุปกรณ์อำนวยความสะดวกและระบบพิเศษเท่านั้น ที่บอกว่าน่าจะเป็นครุยเซอร์มากกว่าเพราะ F6C ไม่มีประเป๋าข้างที่เป็นเสมือนสัญลักษณ์ของนักเดินทางแบบทัวร์
ริ่งมาให้เหมือน Gold Wing และ F6B ขนาดและน้ำหนักเป็นไปอย่างที่ตาเห็นครับ ใหญ่โตและหนักหน่วงจริง ดีที่ว่าเป็นรถที่เตี้ย ศูนย์ถ่วงจึงอยู่ต่ำทำให้ประคองได้ง่ายหน่อย ถึงอย่างนั้นการจูงถอยหลังก็ยังเป็นเรื่องต้องระวัง การตั้งรถมีเพียงขาตั้งข้างมาให้เท่านั้น ใช้งานได้ง่ายแม้ขณะที่นั่งอยู่บนรถครับ ตำแหน่งท่านั่งทั้งแฮนด์ เบาะ และพักเท้าวางสัมพันธ์กันดีกับความสูง 166 ซม.ของผมเองก็ยันพื้นได้มั่นใจดีแม้เวลาวางสองเท้าส้นจะลอยนิดๆ ก็ตาม
เครื่องยนต์ทำงานได้นิ่มและนิ่งมากครับ การซับแรงสั่นสะเทือนอยู่ในระดับยอดเยี่ยมไม่มีการสั่นสะเทือนมาให้ผู้ขับขี่รู้สึกเลยไม่ว่าจะเป็นช่วงเดินเบาหรือบิดด้วยความเร็วรอบต่ำถึงปานกลางก็นิ่งมากจริงๆ บีบคลัทช์อาจจะต้องออกแรงมากสักหน่อยแต่ก็ทำงานได้แม่นยำดี เสียงเครื่องยนต์ดังแบบเรียบร้อยไม่โวยวาย การเรียกความเร็วนั้นไม่ยากเลย ระดับ 160 กม./ชม.นี่แป๊บเดียว ตลอดการเดินทางผมใช้ความเร็วไม่เกิน 130 กม./ชม. (เฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 120 กม./ชม) ด้วยความที่เป็นรถหน้าเปลือยถ้าเร็วกว่านี้การขี่ทางไกลจะเปลืองแรงสู้กับลมมากครับ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงคร่าวๆ ที่ประมาณ 20 กม./ลิตร ย่านกำลังเครื่องยนต์กว้างมากผมลองขี่ด้วยเกียร์ 5 ชะลอจนความเร็วลดลงมาแค่ 40 กม./ชม. แล้วบิดคันเร่งรอบเครื่องก็ดันขึ้นอย่างกระฉับกระเฉงไม่มีอาการรอรอบหรือสะดุด ทำให้มันเป็นรถที่ขี่ง่ายไม่ต้องกังวลกับการสาละวนเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆ ขณะที่ใช้ความเร็วไม่คงที่
หลังจากใช้ชีวิตอยู่กับมัน 3 วัน 900 กว่ากิโลเมตร พบว่าจุดสัมพันธ์ของผู้ขับขี่กับตัวรถทั้ง 5 จุด คือเบาะ พักเท้า แฮนด์เดิลบาร์รวมถึงมือเบรกมือคลัทช์มันมีขนาดใหญ่โตเอามากๆ เบาะกว้างใหญ่นั่งสบาย…ชอบ พักเท้ากว้างวางเต็มที่…ชอบ แต่ปลอกแฮนด์กับมือเบรกมือคลัทช์นี่ขี่ 3 วันก็ยังรู้สึกว่าใหญ่เกินไปทำให้มือเรากำได้ไม่รอบ ความมั่นใจในการควบคุมก็ลดลงนิดนึงสำหรับคนตัว (และมือ) เล็กอย่างเรา
F6C เป็นรถบิ๊กไบค์ที่มีสมรรถนะของเครื่องยนต์และเบรกตอบสนองได้อย่างสมดุล การทรงตัวเยี่ยมในทางตรงและต้องใจเย็นลงในการเข้าโค้ง เสียงแตรคล้ายรถยนต์หรูกดกี่ทีก็รู้สึกเท่มาก เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการความเรียบง่ายในการขับขี่และสนใจที่จะเสพวิวสองข้างทางมากกว่าคอยกดปุ่มเล่นระบบในตัวรถ เท่ ทันสมัย ควบคุมง่าย สนใจติดต่อที่โชว์รูมบิ๊กวิงทั่วประเทศได้เลยครับ”

ความนิยมของรถจักรยานยนต์สไตล์เน็คเก็ดมีขึ้นมาจากนักขี่ประเภทเดินทางหรือท่องเที่ยวกันนอกสนามเสียมากกว่า แต่ก็มีเน็คเก็ดบางประเภทที่ถือกำเนิดเกิดขึ้นมาด้วยเหตุผลที่ว่า “อยากได้รถสนามที่ขี่ได้มันสะใจโดยที่ไม่ต้องก้มหมอบ” และเมื่อคนที่เอ่ยขึ้นมาคือเจเรมี่ แมควิลเลี่ยมส์ อดีตนักแข่งระดับโลกที่เบื่อกับการก้มหมอบของรถสปอร์ตเต็มที ความต้องการนี้เป็นจริงได้เมื่อเขาเป็นหนึ่งในนักทดสอบและพัฒนาสายพันธุ์ Duke ที่ถือกำเนิดเป็นครั้งแรกเมื่อกว่า 20 ปีมาแล้ว

สำหรับเคทีเอ็มในประเทศไทยได้เข้ามาสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ โดยบริษัท เบิร์นรับเบอร์ จำกัด ได้เป็นตัวแทนจำหน่ายในประเทศไทยแต่เพียงผู้เดียวตั้งแต่เดือนตุลาคม 2558 ซึ่งได้เริ่มจัดให้มีกิจกรรมเพื่อโปรโมทและประกาศตัวอย่างต่อเนื่อง ล่าสุดคือการนำสื่อมวลชนร่วมทำข่าวเปิดตัวรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ในเวอร์ชั่นพิเศษสุดเรียนรู้ทักษะพร้อมทดลองขับขี่ DUKE 390 และ DUKE 250 เวอร์ชั่น 2016 ที่พร้อมจำหน่ายอยู่ในขณะนี้ โดยกิจกรรมมีขึ้นที่สนามแก่งกระจานเซอร์กิต จังหวัดเพชรบุรี สนามที่เหมาะกับการทดสอบรถมากที่สุดแห่งหนึ่งของประเทศไทย

 

4 จังหวะสูบเดียวระบายความร้อนด้วยน้ำ 373.2 ซีซี 44 แรงม้า เพลาลูกเบี้ยวคู่ขับวาล์ว 4 ตัวบนฝาสูบ สตาร์ทด้วยไฟฟ้า น้ำหนักเครื่องยนต์ 36 กิโลกรัม เพิ่มประสิทธิภาพการหล่อลื่นด้วยระบบปั๊มแรงดันที่ไม่ได้เพียงแค่ให้น้ำมันไหลผ่าน ท่อไอเสียซ่อนปลายไว้ใต้ตัวรถพร้อมตำแหน่งของหม้อพักดักไอเสียกรองมลพิษแคทตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ขนาดใหญ่ที่วางจุดกึ่งกลางของตัวรถเพื่อสมดุลน้ำหนักที่ดี ระบบหัวฉีดไฟฟ้าทำงานกับเรือนลิ้นเร่งของ Bosch EFI เกียร์ 6 สปีดอัตราทดสั้น ระบบคลัทช์เป็นแบบสายสลิงธรรมดาแต่ภายในไม่ธรรมดาด้วยระบบ Antihopping คล้ายกับระบบสลิปเปอร์คลัทช์นั่นเอง ใช้โซ่แบบ X-Ring ในการขับเคลื่อน
Look A Duke รูปร่างลักษณะภายนอกยังคงเป็น Duke เหมือนเมื่อครั้งที่เผยโฉมกับเครื่องยนต์ขนาด 200 ซีซี เฟรมเหล็กสีส้มสดคือหนึ่งในเอกลักษณ์และสัญลักษณ์ของแบรนด์ โช้คอัพหน้าแบบหัวกลับขนาด 43 มม. และหลังเดี่ยวแบบไร้กระเดื่อง WP ทำงานร่วมกับเบรกที่ไม่ใช่ Brembo แต่เป็น BYBRE ด้วยการสั่งลูกสูบทั้ง 4 จับจานเบรกเดี่ยวที่ล้อหน้า ส่วนล้อหลังก็เป็นเบรกที่ทรงพลังเช่นเดียวกันแม้จะเป็นคาลิเปอร์ลูกสูบเดียวก็ตาม วงล้อแมกมาพร้อมกับยางขนาดใหญ่เบอร์ 110 ที่ล้อหน้าและ 150 ที่ล้อหลัง โดยรถทดสอบนั้นเป็นยางพีเรลลี่ มิติการออกแบบของ Duke ยังคงเล็กสั้นกะทัดรัดแต่ถังน้ำมันสามารถจุได้มากถึง 11 ลิตร เบาะนั่งผู้ซ้อนท้ายอยู่สูงแก้หวิวด้วยบาร์ท้ายขนาดใหญ่ให้จับทั้งสองข้าง แฮนด์ทรงบาร์ที่อยู่ใกล้พร้อมเรือนไมล์ทรงมินิที่มากมายด้วยข้อมูลแสดงผลแบบดิจิตอลเต็มรูปแบบ
ขอขอบคุณ บริษัท เบิร์นรับเบอร์ จำกัด สำหรับการเชิญทีมงานไรดิ้งร่วมทดสอบและสัมผัสประสบการณ์ Duke It ขอบคุณชุดนักทดสอบจาก Dirtshop และเครื่องดื่ม GSD

ความเห็นนักทดสอบ “เขมรัฐ สุธรรมวาท”
“โฟกัสส่วนใหญ่ของการขับขี่ในครั้งนี้เป็นการเรียนรู้จากเจเรมี่ แมควิลเลี่ยมส์มากกว่า แต่ในการเรียนรู้นั้นมันทำให้เราสัมผัสถึงสมรรถนะของ Duke 390 ได้ลึกมากยิ่งขึ้น
มิติของตัวรถสั้นและกระชับมากเวลาที่นั่งลงไป เบาะนั่งในส่วนติดถังน้ำมันนั้นแคบรับกับช่วงเว้าของถัง แฮนด์กว้างแต่ไม่สูงมาก พักเท้าออกแนวเรซซิ่งมากกว่าทัวริ่ง การสตาร์ทเครื่องยนต์จะต้องบิดกุญแจแล้วรอจนการเช็คระบบเสร็จสิ้นให้หน้าปัดนิ่งสนิทก่อนเครื่องยนต์จึงจะตอบสนองต่อสวิทช์สตาร์ทเครื่องยนต์ เสียงเครื่องยนต์ไม่ห้าวดุดันแต่รอบเครื่องยนต์ออกแนวว่าจะมันเร้าใจได้ไม่น้อย คลัทช์แบบกลไกสายสลิงธรรมดาน้ำหนักไม่มากไม่น้อยเครื่องยนต์สูบเดียวซีซีสูงให้แรงบิดที่ดีเป็นทุนและทำให้การตอบสนองคันเร่งสนุกเร้าใจ ขี่แบบไหลๆ สามารถใช้เกียร์ 4 ในการออกจากโค้งแคบๆ แบบไม่อืดเกินไป แม้ว่าตีนปลายจะไม่ยาวมากแต่ก็ทำให้ได้เห็น ความเร็วกว่า 140 กม./ชม. ในสนามแก่งกระจานเซอร์กิต ระบบคลัทช์ที่เรียกว่า Antihopping มีโอกาสได้ใช้ในช่วงโค้งต่อเนื่องที่ไหลมาเกียร์ 4 ชิพลงเกียร์ 3 แล้วเลี้ยวลงเขา พอปล่อยคลัทช์ทิ้งไปจะได้ยินเสียง “ป๊อก” ครั้งเดียวโดยที่รถไม่มีอาการกระชากหรือกระตุกแม้แต่น้อยระบบเบรกทำงานได้ดีพอที่จะยัดลึกๆ ได้ในหลายจุด ร่วมกับการทรงตัวของกันสะเทือนที่ให้ความนิ่งได้มากมายจริงๆ แม้ว่าสนามจะมีโค้งที่ต้องพลิกรถสลับด้วยความเร็วสูงและบั๊มบนพื้นที่จะทำให้รถเด้งดีดได้ง่ายๆ แต่ Duke 390 ที่ผมขี่ไม่มีเหวี่ยงมีโยน แม้แต่การโหนรถแบนโค้งด้วยความเร็วสูงก็สนิทใจไม่บานออก พักเท้าสไตล์สปอร์ตไม่เกะกะกลับช่วยให้จัดท่าได้ง่ายขึ้นซะอีก ข้อสังเกตเล็กน้อยที่ไม่ใช่ข้อตำหนิคือเวลาหมอบลงไปก้นจะชนเบาะคนซ้อนแม้ความสูงของผู้ขับขี่จะไม่มากมายแค่ 166 ซม. อีกอย่างคือการแสดงผลของเรือนไมล์แบบดิจิตอลที่มีขนาดของตัวเลขและตัวหนังสือเล็กและบางทำให้การมองเพื่ออ่านค่าต้องใช้เวลาเพ่งนานสักนิด แต่ถ้าคุณขี่รถด้วยความรู้สึกแล้วล่ะก็…เรื่องแค่นี้ไม่ใช่ปัญหา”