หลังจากที่ได้เจอกันในรูปแบบเปิดสมองเปิดใจ กันไปแล้ว ก็ถึงเวลามาแบไต๋กันเกี่ยวกับรถแข่งตัวแรงของแชมป์ประเทศไทยคนล่าสุดสดๆ ร้อนๆ ชัยยันต์ โรมพันธ์ โดยการเปิดเผยของสุดยอดเซียนโมอย่าง สมศักดิ์ พรศิริเชิด “หั่งโมดิฟาย” ในนามผู้จัดการทีม ยามาฮ่า สิงห์ หั่งโมดิฟาย ยาน้ำระดมพล ซึ่งนอกจากจะมาเผยแนวทางการดูแลรถแข่งคู่ใจแชมป์แล้ว ยังเปิดโอกาสให้นักทดสอบของไรดิ้งแมกกาซีนได้ทดลองขับขี่เพื่อสัมผัสความรู้สึกของ “รถแชมป์” ตัวจริงกันอีกด้วย

เครื่องยนต์
ด้วยความเป็น “รถสูตร” ตัวแข่งแรงจากโรงงานผลิต น้าหั่งบอกว่าทุกอย่างดีพร้อมอยู่แล้ว เกี่ยวกับเครื่องยนต์จะมีบ้างก็คือการปรับส่วนผสมของเชื้อเพลิง และปรับระบบจุดระเบิดจากเครื่องมือผ่านช่องทางที่สะดวกง่ายดายสไตล์หัวฉีดเท่านั้น ชิ้นส่วนด้านในทีมงานบอกไม่มีอะไรเพิ่มเติม ทำเพียงแค่ คงสภาพความสมบูรณ์ให้ส่งกำลังได้สดเอาไว้เสมอ วงรอบในการเปลี่ยนชิ้นส่วนลูกสูบแหวนนั้นอยู่ที่ 3 สนามต่อหนึ่งชุด ด้านนอกเท่าที่เห็นก็มีเพียงท่อ FMF F4.1 RCT ทั้งเส้น สเตอร์หลังใช้ 52 ฟัน
เฟรมและการควบคุม
เฟรมของ YZ250F ปี 2014 คันนี้พบว่าได้รับการปัดเงาขัดผิวมาเป็นอย่างดี จากการสอบถามได้ความว่า เดิมทีแล้วรถคันนี้เป็นของสำนักเดิร์ทช็อพที่จัดการปัดเงาเฟรมเตรียมไว้ให้ ตระการ ทั่งทอง ใช้แข่ง แต่เมื่อ มีการตัดสินใจย้ายค่ายก่อนแข่งเพียงไม่กี่วันมันจึงได้กลายมาเป็นรถแข่งของชัยยันต์ในที่สุด ชิ้นส่วนที่ใช้ควบคุมรถแชมป์คันนี้ยังเป็นของเดิมทั้งหมด มีเพียงแค่การปรับตำแหน่งแฮนด์เดิลบาร์กดต่ำมาด้านหลัง 1 ระดับจากขีดวัดบนแฮนด์โปรเทเปอร์ติดรถ

ช่วงล่าง
เป็นส่วนที่ดูจะได้รับการเปลี่ยนแปลงมากที่สุดโดยเฉพาะกับโช้คหน้าที่ยก Ohlins มาทั้งดุ้น ซึ่งแท้จริงแล้วโช้คหน้าชุดนี้คือตัวที่ใช้ประจำการในรถแข่งปี 2013 ของชัยยันต์มาแล้ว ด้วยขนาดที่ยังใช้กันได้ จึงถูกย้ายมาใช้รวมทั้งล้อหน้าแบบยกชุด ดิสก์เบรกหน้า ครอบทับเอาไว้ด้วยการ์ดพลาสติก Acerbis สีเดียวกับตัวรถ ส่วนโช้คหลังยังใช้ตัวเดิมแต่ได้รับการโมดิฟาย ด้านในใหม่จากสำนัก Pro-Action ให้ทำงานได้ตามที่ต้องการมากขึ้น เพิ่มความดุดันด้วยสปริงโช้คสีดำ ยางหน้าขนาดมาตรฐานแต่กับยางหลังชัยยันต์เลือกใช้ขนาดหน้ากว้างขึ้นหนึ่งเบอร์ 110/80-19 เพื่อเพิ่มพื้นที่การยึดเกาะของล้อหลังให้ดียิ่งขึ้น ซึ่งชัยยันต์เป็นนักแข่งที่วางตำแหน่งตัวไปด้านหลังมากกว่าปกติด้วยเหตุผลที่ว่าลดการฟรีทิ้งของล้อหลัง จึงเน้นขนาดของยางหลังเป็นพิเศษ
อุปกรณ์เสริม
ใช้เท่าที่จำเป็นจริงๆ ในรถคันนี้ ล็อคสตาร์ทที่โช้คหน้า ใช้ของ Hammer head อีกชิ้นคือสลิงรั้งขาเบรก และบล็อคตั้งโซ่อลูมินัมสีน้ำเงิน ทั้งคันปิดทับเอาไว้ด้วยสติกเกอร์แต่งลายขอบคุณผู้สนับสนุนเท่านั้น ช่างเป็น รถแชมป์ที่ดูเรียบง่ายซะจริงๆ ขอขอบคุณทีมงาน ยามาฮ่า สิงห์ หั่งโมดิฟาย ยาน้ำ ระดมพล, น้าหั่ง สมศักดิ์ พรศิริเชิด ที่สละเวลาแม้สุขภาพไม่พร้อม, ชัยยันต์ โรมพันธ์ นักแข่งขวัญใจที่อุตส่าห์บึ่งมาจากจันทบุรี ขอบคุณสถานที่สนามสหเครนซูเปอร์ครอส ขอบคุณชุดนักทดสอบจากร้านเดิร์ทช็อพ เช่นเคยท่านสามารถชมคลิปวิดีโอการทดสอบนี้ได้ทางยูทูป หรือติดตามความคืบหน้าของเราได้ทาง www.facebook.com/ridingmag

ความเห็นนักทดสอบ
“ก่อนอื่นต้องบอกว่าเป็นเกียรติอย่างมากครับสำหรับการได้รับความไว้วางใจให้ขับขี่รถแข่งของแชมป์ประเทศไทยคันนี้ในส่วนของเครื่องยนต์ผมว่าไม่ได้ผิดจากคาแรคเตอร์นะครับ เดิมๆ YZ250F ก็เป็นรถที่ตอบสนองแบบเน้นๆ อยู่แล้ว การได้ท่อไอเสียมาช่วยในส่วนการเร่งระบายและสุ้มเสียงที่โปร่งโล่งมากขึ้น รอบเครื่องขึ้นไวได้ตามสั่งกำลังลงพื้นแบบเน้นๆ แทบไม่ต้องเหนี่ยวคลัทช์ ไม่ใช่รถที่ก้าวร้าวโหดร้ายหรือแตกต่างจากสแตนดาร์ดมากมาย ในความรู้สึกของตัวผมเองตำแหน่งการควบคุมคือเรื่องใหญ่ของผมเลยในวันนี้ คือชัยยันต์เป็นคนที่ขี่ด้วยการนั่งกลางค่อนท้ายรถซะส่วนใหญ่ พอได้มาขี่เองรู้เลยว่าเขาตั้งใจอย่างนั้นจริงๆ ด้วยการกดตำแหน่งแฮนด์ ให้ต่ำลง พอแฮนด์ต่ำมันก็ยากนะครับที่จะขี่ด้วยการวางตัวค่อนไปด้านหน้าอย่างปกติ คือตอนเลี้ยวนี่พอได้ แต่ลุกยืนเมื่อไรแล้วพยายามโน้มหน้ามันจะฝืนๆ ตลอด ขี่ไปขี่มาตัวก็จะค่อยขยับไปอยู่ท้าย เข่าก็พลอยคล้อยไปกลางเบาะมากกว่าที่จะแนบข้างถังทำให้รู้สึกเหมือนจะหนีบไม่เต็มที่เท่าไร เรียกว่าถ้าจะขี่รถของชัยยันต์ก็จะต้องขี่ด้วยท่าของชัยยันต์ล่ะครับ กันสะเทือนคือความต่างที่ปรับเอาไว้สำหรับความเร็วของมืออาชีพจริงๆ โช้คหน้าไม่มีการเสียเวลาให้กับหลุมร่องเล็กๆ น้อยๆ แต่มันเก็บได้นิ่งหนึบมากกับการโดดลอยมาลงพื้น คือถ้าขี่ช้าจะรู้สึกว่าโช้คไม่ซับกับพื้นขรุขระสักเท่าไร ต้องขี่เร็วแล้วรูดผ่านการทำงานของเออห์ลินส์ชุดนี้มีเพื่อโดดครับ ยิ่งถ้าล้อหน้าลงก่อนจะหายห่วงเลย โช้คหลังก็ไม่ได้ปรับให้หนึบจนหนืด ค่อนข้างจะปรับรีบาวด์น้อยด้วยซ้ำไปเวลาโดดขึ้นไปท้ายจึงถูกดีดสูงได้ง่ายมาก น่าจะเป็นเหตุผลเรื่องของการวางรถลงหลังลูกรับของสนามซูเปอร์ครอส หน้าแข็งท้ายนิ่มแต่หนึบครับ คอรถเบาครับ กับมุมคอรถที่ดูจิกๆ อยู่แล้วยิ่งเลี้ยวได้ไวเลย เบรกดูจะไม่เน้นเท่าไรไม่ใช่เบรกที่ตอบสนองปุบปับ ยางหลังที่มีหน้ากว้างขึ้น หนึ่งไซส์ไม่ส่งผลชัดเจนนักยังคงพลิกพลิ้วได้คล่องตัวในสนามสั้นๆ สไตล์ซูเปอร์ครอสครับ”

250 ซีซี ถือเป็นพิกัดเครื่องยนต์เล็กสุดในไลน์ 4 จังหวะที่ค่ายสีส้มมีทางเลือกอีกชั้นด้วยการกำหนดรหัสต่อท้ายว่าอยากได้แบบไหน EXC-F สำหรับเอ็นดูโร่ที่พร้อมทั้งในป่าและสัญจรในเมือง แต่สำหรับขาลุยที่ชอบความดุดันจัดจ้านของการตอบสนองก็ต้อง XCF-W รหัสความแรงที่เกิดมาเพื่อการโชว์สมรรถนะบนทางออฟโรดเท่านั้น

แรงด้วยเทคโนโลยี
เครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ DOHC ที่ต้องการตอบสนองความต้องการแรงบิดที่รุนแรงฉับไวแม้จะเป็นพิกัดเล็กสุด แต่ก็เป็นปริมาตรจริงที่ใกล้เคียงขาดเพียง 0.01 ซีซี เท่านั้น ลูกโตชักสั้นมันทำให้เร้าใจได้ทุกครั้งที่ต้องการพุ่งทะยาน นอกจากระบบหัวฉีดจากเคฮินที่เท่าทันตามสมัยแล้ว ยังมีส่วนล้ำหน้าด้วยระบบส่งกำลังของคลัทช์แบบ DDS (Damped Diaphragm Steel) ที่ไม่เหมือนใคร ความสะดวกสบายในการใช้งานเครื่องยนต์เริ่มต้นที่การสตาร์ทไฟฟ้าเพียงกดปุ่มปลุกมันจากการหลับไหล สำหรับผู้ไม่วางใจในระบบไฟฟ้าก็ยังติดตั้งคันสตาร์ทให้มาใช้งานสำหรับทุกสถานการณ์ของการลุยที่ยาวนานสมบุกสมบัน ท่อไอเสียดูเรียบง่ายหากคำนึงถึงความแรงที่หนักหน่วงแต่ไม่ถึงกับทะลุทะลวงอย่างรถโมโตครอส โดยเป็นการร่วมวิจัยความแรงกับสำนักดังอย่าง FMF

เฟรมส้มล้อดำ
รูปลักษณ์จัดหนักแบบแฟคตอรี่ด้วยการเคลือบสีแบบพาวเดอร์โค๊ทให้กับเฟรมเหล็กโครโมลี่ กันสะเทือนหน้าและหลังยังไว้วางใจในแบรนด์ WP ซึ่งรถเอ็นดูโร่ของ KTM นั้นยังคงใช้รูปแบบและเทคโนโลยีเรียบง่าย โช้คอัพหน้ายังไม่แยกส่วนการทำงานเหมือนรถโมโตครอส และโช้คหลังยังไม่มีกระเดื่องมาเป็นตัวช่วย ระบบเบรกเลือกใช้ของแบรนด์เนมทั้งชุดปั๊มเบรมโบ และจานเบรกกัลเฟอร์แฮนเดิลบาร์อลูมินัมไฮเทนไซล์ วงล้ออลูมินัมสีดำเข้มเช่นเดียวกับสีของซี่ลวดที่เล่นมาก่อนหน้าหลายปี

รายละเอียดรอบคันยังพร้อมพรั่งสำหรับความสะดวกในการบุกตะลุยอย่างที่หาไม่ได้ในค่ายอื่น ฝาถังน้ำมันแบบกดเปิดหมุนเพียง 1/4 ¼ รอบ พร้อมระบบกรองเชื้อเพลิงที่เข้มงวดในเรื่องความสะอาดก่อนถึงหัวฉีด ขาตั้งอลูมินัมพร้อมสายรั้งเก็บเรียบร้อย แฮนด์การ์ดอย่างดีที่ทั้งแข็งแรงและสวยงาม เฟรมการ์ดขนาดพอดีตัวอย่างกลมกลืน บังโคลนหลังเสริมแนวร่องนิ้วด้านในไว้หิ้วท้ายรถได้อย่างสะดวก คือสิ่งที่จะพบได้จากเจ้าส้มตัวแสบคนนี้ขอบคุณ คุณสิริ สุขชื่น เจ้าของรถใจดีที่ไม่เคยหวงสำหรับโมเดลใหม่ๆ ได้มาแบ่งปันกันสู่แฟนๆ สายฝุ่นเสมอ ขอบคุณสนามเรดบูลปาร์คที่เปิดให้ทดสอบสมรรถนะกันอย่างเต็มที่ ชุดนักทดสอบจากร้านเมก้าเดิร์ท และเครื่องดื่ม GSD สนับสนุนด้วยความสดชื่นเสมอมา

เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 1 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตร 249.9 ซีซี
กระบอกสูบ x ระยะชัก 78 มม. X 52.3 มม.
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีด
ระบบจุดระเบิด อีเล็คทรอนิก ดิจิตอล
ระบบสตาร์ท ไฟฟ้า / เท้า
เกียร์ 6 สปีด
เฟรม เหล็กโครโมลี่
องศาคอ 63.5 องศา
เบาะสูง 38 นิ้ว
ระยะฐานล้อ 58.3 นิ้ว
โช้คหน้า หัวกลับ WP 48 มม. ช่วงยุบ 300 มม.
โช้คหลัง โช้คเดี่ยว WP PDS ไร้กระเดื่อง ช่วงยุบ 335 มม.
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 260 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 220 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 110/100-18
ถังน้ำมันจุ 8.5 ลิตร
น้ำหนักไม่รวมเชื้อเพลิง 104 กก.

ความเห็นนักทดสอบ
“รูปทรงปราดเปรียวที่คุ้นเคยกันได้ง่ายๆ นะครับ โครงสร้างดูมีสีสันด้วยเฟรมที่เป็นสีส้มพาวเดอร์โค๊ทเหมือนตัวแข่งโรงงาน กันสะเทือนหน้าหลังยังเป็นสไตล์ที่เคทีเอ็มเลือกใช้กับรถเอ็นดูโร่อยู่ เทคโนโลยีใหม่ๆ อาจจะต้องรอจากสายโมโตครอสอีกนิด มิติของตัวรถสูงโย่ง 165-167 ซม. ต้องเขย่งเหยียบครับ พอขึ้นรถได้แล้วตำแหน่งร่างกายมันค่อนไปทางหน้ารถ เอื้อให้ง่ายต่อการขยับบังคับเลี้ยว พอนั่งลงไปปั๊บนี่มันแทบจะอยู่ในท่าพร้อมเลี้ยวได้เลย กันสะเทือนสำหรับรถสไตล์เอ็นดูโร่ ได้ลองทั้งโดดยาว โดดแบบมีลูกรับ แล้วก็โดดลงบนพื้น ความรู้สึกที่ได้คือนุ่ม หนึบ มั่นคง คือไม่ต้องตั้งรถให้หมดจดตอนขึ้น เอียงบ้าง เหวี่ยงบ้าง แต่ตอนลงมันแน่นครับ ไว้ใจได้เลยมันเป็นรถที่ไม่ต้องแต่งตัวเยอะ ไม่ต้องคิดหรือกังวลกับตัวรถเวลาที่ต้องข้ามทางหรืออุปสรรคอะไรก็แล้วแต่ โดยเฉพาะใครที่คิดว่าโดดเนินมันน่ากลัว ลองดูตัวนี้ครับจะรู้สึกเลยว่ามันช่วยเราได้เยอะ มันไม่กระฉอก ไม่มีจังหวะสองตามมา เบรกก็เช่นกัน สั่งง่าย เบาแรง ทำงานไว การถ่ายทอดกำลังเท่าที่ได้ลองดู การตอบสนองในรอบต้นๆ อาจจะไม่มีแรงบิดที่ถึงกับสะใจ เป็นการให้กำลังในช่วงที่เริ่มมีความเร็วในย่านปานกลางไปถึงปลายซะมากกว่า คือมันขี่ได้สไตล์เอ็นดูโร่ เน้นความสมู๊ท เน้นความสบายในการควบคุมคันเร่งและรอบเครื่องยนต์ครับเอ็นดูโร่ขนาด 250 ซีซี 4 จังหวะ แรงบิดอาจจะบางไปนิดนึง แต่ถ้าชอบรถเร็วๆ ไม่มีปัญหา ช่วงเกียร์มันให้มาสไตล์นั้น บอดี้รถที่ควบคุมง่าย เบรกที่สั่งได้ กันสะเทือนที่ช่วยเซฟได้ในหลายๆ ลักษณะ มันช่วยให้เราขี่ไม่เหนื่อย แล้วก็สนุกกับการได้เร่งเครื่องเต็มๆ ผมว่ากำลังดีสำหรับมือระดับก้าวหน้าจนถึงโปรครับ”

สีเหลืองที่ทรงเสน่ห์ของรถวิบากเป็นภาพติดตามานานกับตระกูล RM สืบต่อความโดดเด่นมาเป็น RM-Z ในเวอร์ชั่น 4 จังหวะ สมรรถนะเพื่อการแข่งขันที่ไม่เป็นรองใคร เพียงแค่มันไม่ได้รับความสนใจที่จะปรับปรุงรูปโฉมที่ใช้มาหลายปีต่อเนื่อง สำหรับปี 2015 RM-Z450 ก็ยังคงเส้นสายโครงร่างหลักๆ ไว้อย่างเดิม จัดเพิ่มเข้ามาด้วยเทคโนโลยีของระบบกันสะเทือน ระบบช่วยสตาร์ท เครื่องยนต์เก็บรายละเอียดใหม่และได้แก้ไขเฟรมเพื่อการขับขี่ที่ดีมากยิ่งขึ้น

เป็นรถโมโตครอสที่มีความโดดเด่นในตัวเองอยู่หลายอย่าง แต่การพัฒนาที่ดูจะเชื่องช้าและรูปร่างหน้าตาที่ไม่ได้ปรับเปลี่ยนแก้เลี่ยนกันบ้างเลยนี่ทำให้ RM-Z เป็นรถที่ดูชินตา (แม้ว่าจริงๆ แล้วจะยังไม่เชย) แต่ความน่าสนใจจากรูปลักษณ์ภายนอกนั้นต้องยอมรับว่าขาดความน่าสนใจน่าค้นหาไปพอสมควร ทั้งที่ในความจริงแล้วได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีในสองส่วนหลักคือระบบโครงสร้างกันสะเทือนและระบบเครื่องยนต์มาอย่างต่อเนื่องโดยนักแข่งระดับโลกทั้งทางฝั่งอเมริกา ยุโรป หรือแม้แต่ญี่ปุ่นเอง ทำให้สมรรถนะความแรงและระบบรองรับของ RM-Z ไม่เป็นสองรองใครยังเกาะกระแสได้แบบเท่าทัน ที่เหลือยังขัดตากันแค่เพียงรูปลักษณ์ภายนอกเท่านั้น

เรื่องใหญ่ในระบบแชสซี
ข้ามเรื่องหน้าตากันไปได้เลยสำหรับ RM-Z450 ปี 2015 ว่ากันที่รายละเอียดล้วนๆ ด้วยการปรับปรุงเฟรมเสียใหม่เป้าหมายให้การควบคุมโดยเฉพาะการเลี้ยวที่ดีอยู่แล้ว ดียิ่งขึ้นไปอีกกับการปรับมุมของเฟรมให้รับกับการเอียงรถเพื่อเลี้ยวทุกองศา แข็งแกร่งขึ้นแต่ลดน้ำหนักลงได้ 4% ทว่ามีอีกส่วนที่น่าสนใจกว่าก็คือกันสะเทือนหน้าแบบหัวกลับที่ถึงเวลาจัดวางเทคโนโลยีให้เท่าทัน KXF และ CRF ซึ่งล้ำหน้าไปก่อนแล้วกับระบบโช้คหน้าที่ใช้อากาศแทนสปริง สำหรับ RM-Z450 เป็นผลงานของ Showa SFF AIR FORK ขนาด 49 ซีซี ที่ซับซ้อนด้วยวาล์วอากาศถึง 3 จุด (ในโช้คด้านขวา) สำหรับห้องอัดอากาศ 3 ห้อง เพื่อการปรับความแข็งอ่อนแทนการทำงานของสปริง ซึ่งเป็นเรื่องที่ยังต้องเรียนรู้เพื่อผลลัพธ์ที่สมบูรณ์แบบข้อดีของการใช้อากาศแทนสปริงก็คือน้ำหนักที่เบากว่า ปรับค่าการทำงานโดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วนให้ยุ่งยาก
ทีเด็ดในระบบเครื่องยนต์
ดูเหมือนไม่มีมากมายแต่ก็มีการแจ้งรายละเอียดเรื่องการปรับปรุงมาหลายจุดเหมือนกัน เริ่มจากการแก้ไขเฟืองเกียร์ต่างๆ ที่ทำงานเกี่ยวข้องกับระบบลดกำลังอัดขณะสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อช่วยลดความยุ่งยากของการถีบคันสตาร์ทยาวๆ ให้เครื่องยนต์ติดได้ง่ายขึ้น ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำออกแบบข้อต่อท่อทางเดินน้ำหล่อเย็นที่วางหลังแผงหม้อน้ำด้านขวาจากทรงตัวที T ให้เป็นทรงตัววาย Y เพื่อการหมุนเวียนถ่ายเทของน้ำระหว่างแผงระบายความร้อนทั้งสองได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการแก้ไขรูปทรงของฝาครอบปั๊มน้ำด้วย ลึกเข้าไปในชุดเกียร์ได้มีการแก้ไขลูกเบี้ยวสำหรับเปลี่ยนเกียร์ให้ทำงานได้ราบรื่น เปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลยิ่งขึ้น ส่วนความแรงของเครื่องยนต์แบบสำเร็จรูปก็ยังคงมีให้เลือกถึง 3 แบบจากคัปเลอร์ที่ใช้มาตลอด สิ่งใหม่ในปีนี้สำหรับ RM-Z450 ก็คือระบบช่วยในการออกสตาร์ท ซูซูกิเรียกระบบนี้ของตัวเองว่า Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) โดยจะมีลูกเล่นให้เลือกถึง 3 โหมดสำหรับการออกสตาร์ทในพื้น 3 แบบ ด้วยการกดปุ่มที่สวิทช์บนแฮนด์ด้านซ้ายเพียงปุ่มเดียว ขอบคุณเสี่ยต่อเจ้าของรถที่อนุญาตให้ทีมงานของเราได้ถ่ายทำกันอย่างเต็มที่ ขอบคุณพี่น้อยบ้านข้าวสารสำหรับสนามในการถ่ายทำและการต้อนรับที่ประทับใจเสมอ ขอบคุณชุดนักทดสอบจากร้านเดิร์ทช็อพ แล้วพบกันใหม่กับการรีวิวรถวิบากสไตล์ไรดิ้งแมกกาซีน สาระเพื่อความสะใจในฉบับหน้า

ข้อมูลเทคนิค 2015 RM-Z450
เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ,
4 จังหวะสูบเดียว DOHC 4 วาล์ว
ปริมาตรกระบอกสูบ 449cc
ลูกสูบ x ระยะชัก 96.0 x 62.1 มม.
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีด
อัตราส่วนการอัด 12.5:1
ระบบจุดระเบิด CDI
ระบบส่งกำลัง เกียร์ 5 สปีด คลัทช์แบบหลายแผ่น
ระบบขับเคลื่อน โซ่ 520
โช้คหน้า หัวกลับ SHOWA SFF AIR FORK
โช้คหลัง โช้คเดี่ยวพร้อมกระเดื่อง ปรับได้เต็มรูปแบบ
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 110/90-19
เบรกหน้า ดิสก์เบรกคาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกคาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยาว 2,190 มม.
กว้าง 830 มม.
สูง 1,270 มม.
ฐานล้อ 1,495 มม.
สูงจากพื้น 325 มม.
สูงถึงเบาะ 955 มม.
น้ำหนัก 112 กก.
ถังน้ำมันจุ 6.2 ลิตร

ความเห็นนักทดสอบ
“มิติตัวรถของ 450F สมัยนี้แทบไม่ต่างจาก 250F สักเท่าไร การควบคุมผมว่าเป็นรถที่เลี้ยวได้นิ่งมากนะครับ ทั้งบนพื้นราบและการเลี้ยวในแบงค์ ทรงตัวได้ดี เก็บมุมเลี้ยวได้แคบครับ ยิ่งการเลี้ยวแบงค์นี่แทบจะไม่เหลือความเทอะทะในบอดี้นี้เอาไว้เลย โช้คอัพหน้าตัวใหม่ SFF AIR FORK นี่ผมว่าก็มาคาแรคเตอร์เดียวกันกับโช้คที่ใช้อากาศแทนสปริงของทุกรุ่น คือแข็งค่อนไปทางกระด้าง เดิมๆ มานี่ไม่ต้องถามหาเรื่องการเก็บรายละเอียดแบบว่าเล็กๆ น้อยๆ แต่จะดีมากๆ กับการรับแรงกด กระแทกจากการโดดสูงๆ หรือชนหน้าเนินแรงๆ มันหนึบและแน่นแบบไม่ต้องกังวลอะไรเลย โช้คหลังทำงานได้สัมพันธ์ครับ จะรู้สึกถึงความนุ่มนวลได้มากกว่าแม้ว่าจะขี่ได้ไม่เร็วจากสภาพสนามที่บังคับอยู่แต่ก็นุ่มหนึบและมั่นคงครับ ระบบหัวฉีดที่ได้รับการพัฒนามาจนสมบูรณ์มันทำให้การควบคุมคันเร่งง่ายดาย อารมณ์ดุเดือดของเค้าจริงๆ นี่จะมาในรอบกลางถึงกลายอยู่แล้วในรถขนาดนี้ แต่ว่าในรอบต่ำก็มีแรงบิดให้ใช้ได้ไม่ขาดตอน เป็นรถที่ขี่ไม่ยากในการควบคุมกำลังของมัน บวกกับการทรงตัวที่ผมว่ามันนิ่งมันแน่นแล้วเนี่ย มันทำให้เป็นรถที่ขี่ง่าย มั่นใจที่จะขี่ครับ ระบบ S-HAC ช่วยในการออกตัวทำงานได้อย่างน่าประทับใจนะครับ ใช้งานได้ง่ายด้วยวิธีเดียวกันกับค่ายอื่นๆ เสียดายที่ก่อนไปไม่มีเวลาค้นข้อมูลว่ามีโหมดให้เลือกด้วย แต่เท่าที่ลองดูแล้วเปรียบเทียบระหว่างการเปิดใช้กับไม่ได้เปิดใช้แล้วมันแตกต่างกันชัดมาก โดยเฉพาะการออกสตาร์ทด้วยรอบเครื่องแบบล้นๆ มันทำให้ความแรงขนาด 450 ซีซี ปั่นฟรีลงพื้นนั้นคุมง่ายขึ้นเยอะ ไม่ต้องกังวลหน้าจะยกท้ายจะดิ้น อร่อยเต็มคันเร่งกันไปเลยครับ”