สำหรับกระแสตอบรับของ CRF250R ปี 2016 ไม่ค่อยฉูดฉาดนัก เหตุผลหลักๆ คงจะหนีไม่พ้นเรื่องของรูปร่างหน้าตาภายนอกที่ดูไม่แตกต่างจากปี 2015 ที่แม้แต่สติกเกอร์ก็ยังเป็นลายเดียวกัน ซึ่งมันเป็นปราการด่านแรกที่ดูจะไม่ได้รับการเหลียวแลสักเท่าไร เพราะสิ่งที่ฮอนด้าจัดหนักคือในส่วนของเครื่องยนต์และกันสะเทือน ซึ่งเป็นงานที่ต้องใช้การสัมผัสด้วยการขับขี่แล้วจะรู้ว่าฟิลลิ่งมันแตกต่างออกไป

เครื่องยนต์
หน้าตาภายนอกดูเหมือนเดิมมาตั้งแต่ยุคแรกๆ กับฝาสูบเล็กๆ ของระบบยูนิแคม ปลายท่อคู่ยังคงเหมือนเดิมตั้งแต่ปี 2014 ส่วนคอท่อมีระบบเพาเวอร์บอมบ์เพื่อรองรับกับการจัดกระบวนกำลังใหม่ ด้วยการใช้ลูกสูบที่ลดน้ำหนักลงได้อีก แคมชาฟท์ใหม่ วาล์วไอเสียได้เวลาเปลี่ยนจากเหล็กเป็นไททาเนียมเสียที (วาล์วไอดีเป็นไททาเนียมมานานหลายปีแล้ว) พร้อมกับได้จัดสปริงวาล์วใหม่ อัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้นจาก 13.5 ในปี 2015 เป็น 13.8 ในปี 2016 ข้อเหวี่ยงและก้านสูบใหม่ลดน้ำหนักให้เบา ปรับปรุงทางเดินอากาศสู่เครื่องยนต์ให้สะดวกยิ่งขึ้น ขาดไม่ได้คือเรื่องของการพัฒนาระบบไฟจุดระเบิดควบคู่กันไปด้วย ทั้งหมดเพื่อหวังประสิทธิภาพเครื่องยนต์ที่เน้นให้แรงม้าดันไหลไปได้ถึงรอบปลายที่ดีขึ้น

โหมดเครื่องยนต์

เพิ่มทางเลือกพื้นฐานให้กับการใช้งานที่แตกต่างในเรื่องของพื้นผิวแทร็คด้วยปุ่มเลือกโหมดเครื่องยนต์ Engine Select Mode Botton ซึ่งยังคงเหมือนเดิมจากเมื่อปี 2015 ด้วยปุ่มกดสีฟ้าที่ด้านขวาของแฮนด์ กดปุ่มค้างไว้เพื่อเลือกโหมดที่มีให้เลือก 3 ตัวเลือก คือ ไฟกระพริบ 1 ครั้งห่างๆ คือโหมดมาตรฐาน กระพริบ 2 ครั้งคือโหมด Smooth สำหรับสนามลื่นหรือยึดเกาะไม่ค่อยดีมีการหน่วงรอบช่วยไว้ ส่วนกระพริบ 3 ครั้งคือโหมด Aggressive เอาไว้จัดหนักในวันที่มั่นใจกับสภาพแทร็คสุดๆ ด้วยความดุดันที่มากกว่า

กันสะเทือน
ปี 2015 ถือว่าให้มาใหม่กับระบบ Air Fork แต่ปี 2016 ฮอนด้ายังไม่หยุดที่จะพัฒนาต่อเนื่องด้วย Showa SFF-Air TAC เส้นผ่าศูนย์กลางยังเท่ากับปีที่ผ่านมาคือ 49 มม. แต่ได้รับการเพิ่มความยาวโช้คขึ้น 5 มม. นอกจากจะเบากว่าโช้คแบบคอยล์สปริงแล้วยังลดความฝืดของผิวแกนโช้คได้มากถึง 25 เปอร์เซ็นต์ ส่วนโช้คหลังก็เป็นการปรับวาล์วภายในและกระเดื่อง รวมถึงลูกกลิ้งรองโซ่ใหม่ใหญ่กว่าเดิม

 

ขอบคุณทีมงานสุรชัยยนต์ จังหวัดพิษณุโลก สำหรับการอดใจรอเพื่อการทดสอบครั้งนี้ น้องไอซ์ กมลภพ ไข่ขำ นายแบบและเจ้าของรถจากสุโขทัย ยางควิกและวงล้อโยโกผู้สนับสนุนคอลัมน์ด้วยดีเสมอมา การประสานงานจากเพลง เกษตร สุคนธ-รัตน์ ชุดนักทดสอบจากเดิร์ทช็อพ และเครื่องดื่ม GSD สำหรับการปิดซีรีส์ MX SAMPLE 2016 อย่างสมบูรณ์ ปีหน้าว่ากันใหม่อย่าลืมติดตามกันนะครับ

ความเห็นนักทดสอบ “เขมรัฐ สุธรรมวาท”
“ถ้าไม่ได้เช็คข้อมูลก่อนก็คงดูไม่น่าค้นหาไปอีกรุ่นเพราะเหมือนกันกับ CRF250R ปี 2015 เหมือนเดิมแม้แต่ลายสติกเกอร์ ที่ไหนได้ภายในเขาปรับมาให้เยอะมาก เน้นทั้งเครื่องทั้งกันสะเทือนแทบจะทั้งหมดเลยสัดส่วนตัวรถยังคงเท่าเดิมกับปี 2015 ที่ผ่านมาครับ สั้น สูง บาง และยังคงความเบาไปซะหมดในการควบคุมทั้งบนพื้นและบนอากาศ ขี่ง่ายยังเป็นเหตุผลต้นๆ ในการเลือกใช้มาเป็นรถประจำกาย มันช่วยให้ขี่ได้นานโดยไม่ต้องเปลืองแรง ชอบตรงนี้นะ แต่รถเบาๆ ต้องเซ็ทกันสะเทือนดีๆ ไม่งั้นมันแกว่งไปหมดแม้แต่บนพื้นที่ควรจะนิ่ง ยิ่ง CRF250R ปี 2016 นี่เป็นโช้คหน้าแบบแอร์ฟอร์คตัวใหม่ ยาวกว่าปี 2015 อยู่ 5 มม.เขาว่ามันช่วยเรื่องการทรงตัว ทางทีมงานได้ปรับสำหรับนักแข่งประจำรถที่หนักมากกว่าผมแค่ 3 กก. แต่ขี่ด้วยความดุดันกว่า ผมจึงยังรู้สึกว่ามันยังแข็งไปนิดสำหรับวีไอพีอยู่ดี มิติรถช่วยได้มากสำหรับการขับขี่ในสนามกึ่งทราย ความรู้สึกคือขี่รถคันเล็กๆ สั้นๆ เบาๆ พักเท้าใหญ่ยืนได้เต็มที่ดี ชอบครับ การสตาร์ทเครื่องยนต์ไม่ยากเย็นเช่นเคย ไฟกระพริบด้านซ้ายสีแดงส้มเป็นปุ่มแจ้งสถานการณ์ทำงานของหัวฉีดและใช้กดดับเครื่องในตัว ส่วนด้านขวาเป็นสีฟ้าไว้เลือกโหมดเครื่องยนต์ เจ้าของรถเลือกใช้โหมด 2 ที่เน้นสมูธไม่ดุเดือดคุมคันเร่งง่าย ถึงจะเป็นโหมดไม่จี๊ดจ๊าดแต่ผมว่าความต่อเนื่องของกำลังมันไม่ได้แย่จนรู้สึกหนืดเลยนะ ในโค้งที่เป็นทรายฟุ้งๆ คันเร่งไม่ต้องหนักสักเท่าไรก็พุ่งออกมาได้ง่ายๆ แรงบิดจากรอบต่ำกำลังดีเลี้ยววงในได้ไม่ต้องเค้นมากก็พุ่งแล้ว รวมๆ แล้วผมว่ามันยังคงความเป็นรถที่เน้นความง่ายในการขับขี่ทั้งตัวรถและเครื่องยนต์เหมือนเดิม ที่ต้องเรียนรู้เพิ่มก็คงเป็นเรื่องกันสะเทือนนั่นเอง ถ้านับตามรอบแล้วปี 2017 น่าจะยังคงเป็นบอดี้เดิมอีกปี ไม่รู้ว่าจะมีจุดขายอะไรมาเรียกกระแสไหม ต้องติดตามดูกันครับ”

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 4 จังหวะสูบเดี่ยว ระบายความร้อน ด้วยน้ำ 249 ซีซี
กระบอกสูบxช่วงชัก 76.8×53.8 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.8 : 1
ระบบขับวาล์ว ยูนิแคม 4 วาล์ว ไอดี 30.5 มม.
(ไททาเนียม) ไอเสีย 25 มม. (ไททาเนียม)
ระบบเชื้อเพลิง PGM-FI เรือนลิ้นเร่ง 46 มม.
จุดระเบิด อิเล็คทริค
เกียร์ 5 สปีด
ขับเคลื่อน โซ่ 520 สเตอร์ 13-49
โช้คหน้า Showa SFF-Air TAC fork
หัวกลับ 49 มม. ปรับแข็ง, หนืด ช่วงยุบ 12.2 นิ้ว
โช้คหลัง โช้คเดี่ยวโชว่า ประเดื่องโปรลิงค์
ปรับสปริงพรีโหลด ช่วงยุบ 12.3 นิ้ว
เบรกหน้า จานเดี่ยว 260 มม. คาลิเปอร์สูบคู่
เบรกหลัง จานเดี่ยว 240 มม. คาลิเปอร์สูบเดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
ฐานล้อ 58.6 นิ้ว
สูงถึงเบาะ 37.4 นิ้ว
สูงจากพื้น 12.7 นิ้ว
ถังน้ำมันจุ 7.5 ลิตร
น้ำหนัก 231 ปอนด์ / 103 กก.
(น้ำหนักพร้อมขับขี่)

 

Suzuki ส่ง MXer โมเดล 2017 ที่นำขบวนออกจากไลน์การผลิตด้วยเรือธงอย่าง RM-Z450 ที่มาพร้อมกับเทคโนโลยีที่ว่าพัฒนาโดย Factory Motocross Team คือ Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC) ระบบที่พัฒนาเพื่อความโดดเด่นในการออกตัว พร้อมทะยานออกจากเกทสตาร์ทในทุกสภาพพื้นผิวแทร็ค และ Air Fork ที่พัฒนาให้เปี่ยมด้วยประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

โดย Air Fork หรือระบบกันสะเทือนหน้า Showa SFF-Air fork ที่มาพร้อมกับลูกเล่นสุดล้ำ “ง่ายแบบไม่เคยมีมาก่อน”ในการปรับเซ็ท เพียงการดาวน์โหลดแอพ SFF-Air Support app จาก Showa ทั้งแบบ Android หรือ Apple ที่จะจำลองผลการปรับเซ็ทค่าต่างๆที่หลากหลายแบบเพื่อช่วยให้สามารถเลือกการเซ็ทระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ RM-Z ของคุณ โดย SFF-Air Fork ที่ได้รับการพัฒนามาจากทีมแข่งโรงงานนี้ จะแบ่งห้องแชมเบอร์เป็นสามห้อง คือ Inner Air Chamber ที่จะเป็นห้องหลักในการรับแรงกดกระแทก (ค่าสปริงเรท) , ถัดมาเป็นห้องที่ทำหน้าที่ควบคุมสมดุลในจังหวะระบบกันสะเทือนคลายตัว คือ Balnce Air Chamber opposing และ ห้องที่สามจะทำหน้าที่สนับสนุนการทำงานของห้องหลักทั้งสอง คือ Outer Air Chamber ขณะที่ในส่วนของระบบ S-HAC นั้น ระบบที่ออกแบบมาเพื่อเลือกโหมดการออกตัวจากเกทสตาร์ท ที่ได้รับการปรับจากเวอร์ชั่นแรกที่ออกมาในปี 2015 ซึ่งจะมีสามโหมดการใช้งานให้ผู้ขี่เลือกออพชั่นการขี่ตามทักษะและสภาพการแข่งขัน คือ A Mode : สำหรับพื้นผิวที่แข็ง หรือ สภาพสนามบริเวณเกทสตาร์ทที่ลื่น โดย S-HAC จะช่วยลดอาการลื่นของล้อช่วยให้ออกตัวได้นุ่มนวล แล้วเมื่อผ่านไป 1.2 วินาทีหรือเตะเกียร์สาม ระบบจะตัดกลับมาใช้ค่าการจุดระเบิดแบบเดิม B Mode : เมื่อสภาพพื้นผิวที่เกทสตาร์ทมีสภาพที่หนึบพอสำหรับการออกตัว โดยที่ต้องใช้การพุ่งออกจากเกทที่ดุดันรุนแรง โดยในโหมดนี้จะตัดกลับมาที่ค่าการจุดระเบิดแบบเดิม เมื่อมีสามสถานการณ์ คือ ผ่านไป 4.5 วินาทีนับจากจังหวะการเปิดคันเร่ง , เมื่อเปลี่ยนเข้าเกียร์สี่ และ เมื่อยกคันเร่ง Base Mode : จะเป็นการออกตัวด้วยค่ามาตรฐานของการเซ็ทค่าเชื้อเพลิงปกติ กล่าวคือ ไม่มีการใช้งานระบบ S-HAC ในการออกตัว

สำหรับเครื่องยนต์ยังคงเป็นขนาด 449 ซี.ซี. 4 จังหวะ DOHC 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด ที่ยังคงจุดเด่นเรื่องสมรรถนะความแข็งแกร่งของกำลังเครื่องยนต์อันทรงพลัง โดย piston และ piston pin พัฒนาโดยการใช้ระบบวิเคราะห์ Finiite Element Method(FEM) ซึ่งเป็นระบบคำนวณเพื่อหาขีดจำกัดของชิ้นส่วนดังกล่าว ดังนั้นเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งและลดแรงเสียดทาน ช่วยให้มีอายุการทำงานที่ยาวนานจึงมีการเคลือบพื้นผิว piston pin แบบ Daimond-Like Carbon (DLC) สำหรับในส่วนของเครื่องยนต์นี้ได้ออกแบบให้ผู้ขี่สามารถปรับเซ็ทสมรรถนะเครื่องยนต์ได้เหมาะสมกับสภาพสนามอย่างง่ายดายการเพิ่มค่าการเซ็ทอัตราการจ่ายเชื้อเพลิงได้สองค่าผ่าน fuel-setting couplers โดยสามารถเสียบได้ง่ายที่ข้างสนาม เพียงเลือกที่จะต่อสายกับ Coupler ตามความต้องการ โดยตัวหนึ่งจะจ่ายเชื้อเพลิงมากกว่า ขณะที่อีกตัวหนึ่งจะจ่ายเชื้อเพลิงน้อยกว่า เมื่อเทียบกับ ค่าเดิมแชสซีที่ลงตัวด้วยการปรับในส่วนของเฟรมให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่องด้วย twin spar aluminium frame ที่พัฒนาจนลงตัวระหว่างความแข็งแกร่งและการให้ตัวของชิ้นส่วน ที่มีส่วนให้ RM-Z คือหนึ่งในรถโมโตครอสที่มีประสิทธิภาพในโค้งดีที่สุดรุ่นหนึ่ง โดยเฟรมในโมเดลนี้จะมีน้ำหนักเบาและเพรียวกว่าเฟรมที่ใช้ในโมเดลก่อนหน้านี้

 

ข้อมูลพื้นฐานของตัวรถ 
เครื่องยนต์ 449 ซี.ซี., 4-จังหวะ,
ระบายความร้อนด้วยน้ำ, สูบเดียว, DOHC
กระบอกสูบxช่วงชัก 96.0 x 62.1 ม.ม.
อัตราส่วนกำลังอัด 12.5:1
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง Fuel Injection
สตาร์ทเครื่องยนต์ kick start
การส่งกำลัง 5 สปีด
คลัทซ์ แบบเปียกหลายแผ่นซ้อน
โซ่ DID520MXV4, 114 ข้อ
กันสะเทือนหน้า โช้คหัวกลับแบบ
telescopic, air spring, oil damped
กันสะเทือนหลัง แบบกระเดื่อง, coil spring,
oil damped
เบรกหน้า ดิสก์เบรกเดี่ยว
เบรกหลัง ดิสก์เบรกเดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21 51M, tube type
ยางหลัง 110/90-19 62M, tube type
ความจุถังเชื้อเพลิง 6.2 ล.
การจุดระเบิด Electronic Ignition (CDI)
ความยาว 2190 ม.ม.
ความกว้าง 830 ม.ม.
ความสูง 1270 ม.ม.
ระยะฐานล้อ 1495 ม.ม.
ความสูงจากพื้น 325 ม.ม.
ความสูงเบาะนั่ง 955 ม.ม.
น้ำหนัก 112 ก.ก.

Suzuki พัฒนาขีดความสามารถของ RMZ-250 โมเดล 2017 ใหม่ให้มีสมรรถนะที่สูงขึ้นจากเดิม โดยเฉพาะในส่วนของการทำงานเครื่องยนต์ในช่วง mid range หรือ ช่วงรอบกลาง ที่ได้รับการ “ปรับ” ให้มีกำลังและแรงบิดที่เพิ่มขึ้น แม้ว่าความดุดันที่มาจากการทำงานของเครื่องยนต์

แต่การส่งกำลังออกมานั้นยังคงความนุ่มนวลสม่ำเสมอควบคุมง่าย จากการออกแบบและพัฒนาชิ้นส่วนเครื่องยนต์ใหม่ที่มีการปรับจากโมเดลที่แล้วมากกว่า 80% อย่างเช่นในส่วนของ piston pin ที่เพิ่มความทนทานและลดแรงเสียดทานด้วย DLC หรือ Diamond Like Carbon แล้วนั้น ก็มีในส่วนของ piston ring ที่ออกแบบใหม่เป็นแบบ L-shaped ที่เพิ่มประสิทธิภาพในการซีลหรือผนึก ลดการไหลผ่านหรือรั่วไหลของแกส ซึ่งทั้งในส่วนของสลักลูกสูบกับแหวนลูกสูบนี้เองที่มีส่วนต่อการเพิ่มความทนทานและให้ย่านกำลังที่กว้างขึ้น ในขณะที่ส่วนของ camshaft นั้นได้ปรับสเปคของ มุมองศาของไอดีและไอเสียใหม่ เพื่อสมรรถนะที่ดีขึ้นของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะในส่วนของ Intake valve หรือวาล์วไอดีได้ออกแบบใหม่เป็นแบบ Hi-Comp intake valves ที่ทำให้อัตราส่วนกำลังอัดเครื่องยนต์เพิ่มจาก 13.5:1 เป็น 13.75:1 รวมทั้งการออกแบบเพื่อปรับลดแรงเฉื่อยในการเคลื่อนที่ของ crankshaft รวมถึงการปรับเพิ่มค่าความเฉื่อยของ magneto เมื่อเทียบกับโมเดลก่อนหน้านี้ จะพบว่ามีส่วนทำให้แรงฉุดของเครื่องยนต์หรือ engine braking น้อยลง อีกทั้งการปรับระบบลดกำลังอัดของเครื่องยนต์ใหม่เพื่อให้การสตาร์ททำได้ง่ายขึ้น สำหรับในส่วนของเครื่องยนต์นี้ก็ได้มีการนำ อุปกรณ์ต่อพ่วงอย่าง fuel setting couplers ที่สามารถใช้ปรับเปลี่ยนค่าการเซ็ทเครื่องยนต์ด้วยการเพิ่มออพชั่นในการเลือก กำหนดค่าการจ่ายเชื้อเพลิง มากกว่า กับน้อยกว่า ค่าปกติของเครื่องยนต์ที่เซ็ทไว้ด้วยการเลือกใช้ couplers เช่นเดียวกับที่มีใช้ใน RM-Z450 เช่นเดียวกับ ระบบ Suzuki Holeshot Assist Control หรือ S-HAC ที่ใช้ในการเลือกค่าการจุดระเบิดที่เหมาะสมกับการออกตัว

 

ในขณะที่ระบบกันสะเทือนนั้นใน RM-Z250 เลือกติดตั้งเป็นของ KYB โดยในชุดหน้าเป็น KYB PSF2 หรือ Pneumatic Spring front fork ส่วนชุดหลังเป็นโช้คอัพ KYB ที่ทำงานร่วมกับระบบกระเดื่องซึ่งระบบกันสะเทือนของ RM-Z250 นี้ออกแบบและปรับให้มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นช่วยให้สามารถควบคุมจังหวะการเลี้ยวในโค้งได้คมยิ่งขึ้น นอกจากชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ที่ปรับใหม่กว่า 80%แล้ว ภายนอกอย่างวงล้อที่เป็นล้ออลูมิเนียมอะโนไดซ์สีดำจาก EXCEL รวมทั้งชุดแผงคออะโนไดซ์สีดำตัดกับฟอร์คสีทองเด่นแล้วยังได้ออกแบบลวดลายกราฟฟิคใหม่

ข้อมูลพื้นฐานของตัวรถ 
เครื่องยนต์ 249 ซีซี., 4จังหวะ ,
ระบายความร้อนด้วยน้ำ, สูบเดียว, DOHC
กระบอกสูบxช่วงชัก 77.0 ม.ม. x 53.6 ม.ม.
อัตราส่วนกำลังอัด 13.75:1
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง Suzuki Fuel Injection
การติดเครื่องยนต์ kick start
ระบบส่งกำลัง 5 สปีด
คลัทช์ แบบเปียกหลายแผ่นซ้อน
โซ่ DID520DMA4, 114 ข้อ
กันสะเทือนหน้า โช้คหัวกลับแบบ telescopic,
air spring, oil damped
กันสะเทือนหลัง กระเดื่อง, coil spring,
oil damped
เบรกหน้า ดิสก์เดี่ยว
เบรกหลัง ดิสก์เดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21 51M, tube type
ยางหลัง 100/90-19 57M, tube type
ความจุถุงเชื้อเพลิง 6.5 ล.
การจุดระเบิด Electronic Ignition (CDI)
ความยาว 2170 ม.ม.
ความกว้าง 830 ม.ม.
ความสูง 1270 ม.ม.
ระยะฐานล้อ 1475 ม.ม.
ระยะสูงจากพื้น 345 ม.ม.
ความสูงเบาะนั่ง 955 ม.ม.
น้ำหนัก 106.0 ก.ก.

MXer เครื่องยนต์แบบ2 จังหวะ โมเดลปี 2017 จากค่าย Husqvarna ยังคงได้รับการพัฒนาและเดินสายพานการผลิตต่อเนื่อง ด้วยการออกแบบแชสซีใหม่ ภายใต้เป้าหมายในการทำให้รถมีน้ำหนักเบา เพิ่มความคล่องตัวยิ่งขึ้น มีจุดศูนย์กลางน้ำหนักที่ได้สมดุล และ ลดอาการสั่นสะเทือนของตัวรถ รวมทั้งการออกแบบเครื่องยนต์ให้มีความดุดันเพิ่มขึ้น อีกทั้งยังปรับชิ้นส่วนต่างๆเพื่อเสริมสมรรถนะในการขับขี่เพื่อให้ผู้ขี่ได้รับความสบายในการควบคุมรถได้อย่างเต็มสมรรถนะยิ่งขึ้น ซึ่งไฮไลท์ที่น่าสนใจสำหรับ เรือธงในไลน์การผลิต MXer เครื่องยนต์ 2 จังหวะ อย่าง Husqvarna TC250 มีดังนี้ Pro Taper เป็นมาตรฐานแฮนเดิ้ลบาร์ที่ติดตั้งจากโรงงาน เพื่อประสิทธิภาพในการคอนโทรลรถที่ดี ผสานกับความแข็งแกร่งและน้ำหนักเบาเป็นที่ยอมรับกันดีว่า ProTaper คือหนึ่งในแฮนเดิ้ลบาร์ชั้นนำ ดังนั้น Husqvarna จึงเลือกใช้สำหรับรถในโมเดลปี 2017

Mikuni Carburettor สำหรับ TC250 ได้เลือกใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงใหม่เป็น แบบ flat slide อย่าง Mikuni TMX ขนาด 38 ม.ม. ที่เพิ่มความนุ่มนวลในการส่งกำลังช่วยให้สามารถควบคุมคันเร่งได้ง่ายขึ้น ขณะที่การส่งผ่านกำลังยังคงเปี่ยมด้วยสมรรถนะอันดุดัน โดยที่สามารถทำการปรับจูนได้อย่างง่ายดาย DDS clutch ระบบคลัทช์ใหม่ damped diaphragm steel clutch system หรือ DDS clutch ที่ภายในชุดชามคลัทช์นั้นได้ออกแบบให้มีการไหลผ่านของน้ำมันได้ดี รวมทั้งการระบายความร้อนได้ดี โดยที่การทำงานนั้นจะควบคุมด้วยชุดคลัทช์แบบไฮโดรลิค Magura hydraulics

 

ระบบกันสะเทือน เบาขึ้น เปี่ยมด้วยประสิทธิภาพยิ่งขึ้น โดยในส่วนของฟอร์คหน้านั้น ยังคงเป็นของ WP โดยได้พัฒนาชุดฟอร์คหน้ารุ่น AER48 มาใช้กับ TC250 ซึ่งน้ำหนักลดลงจากฟอร์คหน้าของโมเดลปี 2016 ได้ถึง 1.6 ก.ก. พร้อมทั้งออกแบบให้สะดวกต่อการปรับเซ็ทอย่างง่ายดาย ด้วยการใช้วาล์วอากาศเพียงตัวเดียว ในการที่จะปรับค่าพรีโหลด อีกทั้งยังมีตัวปรับค่าคอมเพรสชั่นและรีบาวด์ ซึ่งฟอร์คเวอร์ชั่นใหม่นี้ได้รับการเคลือบผิวภายในและภายนอกของฟอร์คเพื่อลดแรงเสียดทาน และยังได้มีการออกแบบระบบซีลต่างๆของชุดกันสะเทือนหน้าให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น
ในขณะที่ระบบกันสะเทือนหลังที่เป็น WPแบบ DCC นั้น ได้ปรับการทำงานภายในของช๊อคให้ได้สมดุลมากขึ้น รวมถึงมีขนาดที่กะทัดรัดและน้ำหนักเบา สามารถติดตั้งและทำงานร่วมกับชุดกระเดื่องได้อย่างลงตัว ระบบเบรกมั่นใจด้วยชุด Brembo calipers พร้อมกับให้พลังในการหยุดได้อย่างมั่นใจเมื่อทำงานร่วมกับ จานดิสก์แบบ wvved GSK ที่จานดิสก์หน้ามีขนาด 260 ม.ม. กับ จานดิสก์หลังขนาด 220 ม.ม. นอกจากนี้มือเบรกหลังได้เพิ่มความยาวขึ้นอีก 10 ม.ม. พร้อมผ้าเบรกหลังใหม่

เครื่องยนต์ใหม่ ที่เน้นสมรรถนะและน้ำหนักเบา ไม่ซับซ้อนดูแลง่ายไม่จุกจิก ได้รับการพัฒนาให้มีจุดถ่วงน้ำหนักที่ดีขึ้นกว่าโมเดลก่อนหน้า ลดอาการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์ด้วยการออกแบบ counter balance shaft ใหม่ รวมทั้ง twin valve controlled power valve และปรับชุดเกียร์บ๊อกซ์แบบ5สปีดใหม่

ข้อมูลพื้นฐานของตัวรถ 
เครื่องยนต์ สูบเดียวสองจังหวะ
ปริมาตรความจุเครื่องยนต์ 249 ซี.ซี.
กระบอกสูบ 66.4 ม.ม.
ช่วงชัก 72 ม.ม.
การติดเครื่องยนต์ Kickstarter
ระบบส่งกำลัง 5สปีด
คลัทซ์ แบบเปียก
เฟรม Chrome-molybdenum steel
central-tube frame
ระบบกันสะเทือนหน้า WPแบบหัวกลับ, AER 48
ระบบกันสะเทือนหลัง โช้คเดี่ยว
WPพร้อมระบบกระเดื่อง
ระยะยุบตัวกันสะเทือนหน้า 310 ม.ม.
ระยะยุบตัวระบบกันสะเทือนหลัง 300ม.ม.
เบกหน้า Brembo คาลิเปอร์แบบลูกสูบคู่
เบรกหลัง Brembo คาลิเปอร์แบบสูบเดียว
ดิสก์หน้า เส้นผ่านศูนย์กลาง 260 ม.ม.
ดิสก์หลัง เส้นผ่านศูนย์กลาง 220 ม.ม.
ระยะฐานล้อ 1485 ± 10 ม.ม.
ความสุงจากพื้น 375 ม.ม.
ความสูงเบาะนั่ง 960 ม.ม.
ความจุถังเชื้อเพลิง 7 ลิตร.

ซูซูกิ อาร์เอ็มแซด 250 ปี 2016 พกคมในฝักมาเพียบกับการพัฒนาเฟรมใหม่ เครื่องยนต์เข้มข้นเรื่องรายละเอียด กันสะเทือนยกชุดใหม่และใช้เป็นแบบแอร์ฟอร์ค พร้อมระบบช่วยในการออกตัว แม้ภายในจะปรับปรุงมากมายแต่ก็ยังคงอยู่ภายใต้รูปลักษณ์ที่ไม่ต่างจากปีที่ผ่านๆ มาแต่ว่าน้ำหนักเบากว่าถึงครึ่งกิโลแฟนรถสูตรสีเหลืองชาวไทยได้เฮกันเสียทีเมื่อปี 2016 เป็นการเริ่มต้นของการนำเข้ามาจำหน่ายโดยบริษัท ไทยซูซูกิมอเตอร์ จำกัด อย่างเป็นทางการแล้วในราคาจำหน่ายเปิดตัวเทียบเท่ากับ CRF250R, YZ250F ที่ 275,000 บาท (ยกเว้น KX250F ที่ยังคงยืนราคาขายภายในประเทศไทยสูงกว่าค่ายอื่นเล็กน้อย) และนับว่าเป็นจังหวะที่เหมาะสมเนื่องจากตัวรถคือ RM-Z250 ก็ได้มีการพัฒนารายละเอียดของตัวรถอย่างมากมายแทบจะทั้งคัน แม้มันจะมาในรูปโฉมภายนอกเดิมๆ ก็ตาม

เทคโนโลยี S-HAC
เป็นตัวย่อมาจาก Suzuki Holeshot Assist Control ระบบที่จะช่วยให้การออกตัวง่ายขึ้นซึ่งซูซูกิได้นำระบบนี้มาใช้กับ RM-Z450 ตั้งแต่ปี 2014 และครั้งแรกกับ RM-Z250 ในปี 2016 นี้เองโดยการกดปุ่มที่แฮนด์เดิลบาร์ด้านซ้ายระบบจะปรับไฟจุดระเบิดให้เหมาะสม มีให้เลือกใช้ทั้งหมด 3 โหมดด้วยกันคือ A Mode : กดปุ่มค้างเอาไว้นาน 0.7 วินาทีจนไฟที่ปุ่มกระพริบช้าๆ จึงปล่อยมือจากปุ่ม ใช้สำหรับพื้นแข็งหรือพื้นลื่น เพื่อลดการลื่นหมุนฟรีของล้อเกินจำเป็นจะช่วยให้ออกตัวราบรื่นขึ้น ระบบจุดระเบิดจะกลับมาเป็นปกติหลังจากออกสตาร์ทไป 6 วินาที หรือเมื่ออยู่ในเกียร์ 4
B Mode : กดปุ่มค้างเอาไว้นาน 1.8 วินาทีจนไฟที่ปุ่มกระพริบเร็ว จึงปล่อยมือจากปุ่ม ใช้สำหรับพื้นที่มีการยึดเกาะของล้อที่ดีระบบจะปรับไฟให้แก่ขึ้นเพื่อการออกตัวที่ทรงพลัง ระบบจุดระเบิดจะกลับมาเป็นปกติหลังจากออกสตาร์ทไป 6 วินาที หรือเมื่ออยู่ในเกียร์ 4 หรือเมื่อปิดคันเร่ง Base Mode : เป็นโหมดมาตรฐานที่ไม่ต้องกดปุ่ม

 

โช้คหน้า KYB PSF2
ปฏิวัติระบบกันสะเทือนด้วยการเปลี่ยนมาใช้โช้คหน้าที่ซูซูกิเรียกว่า Pneumatic Spring front Fork (นิวแมติก สปริง ฟรอนท์ ฟอร์ค) หรือที่เรียกรวมๆ ว่าแอร์โช้คนั่นเอง หลักการคือใช้แรงดันของอากาศทำงานแทนสปริงเหล็กทำให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของโช้คลงไปข้อดีคือง่ายในการปรับค่าความแข็งของการรองรับน้ำหนักโดยไม่ต้องไปยุ่งกับสปริง ซึ่งโช้คหน้าของ RM-Z250 จะแตกต่างจากค่ายอื่นตรงที่โช้คหน้าทั้งซ้ายและขวาจะทำงานครบระบบ คือมีทั้งคอมเพรสชั่นและรีบาวด์รวมอยู่ในตัวเดียว ไม่ได้แยกหน้าที่การต้านแรงกดและหน่วงแรงดัน จึงต้องมีการเติมอากาศเข้าไปในโช้คทั้งสองข้าง พร้อมกับมีสกรูปรับการทำงานอีก 2 ตัวที่หัวโช้คด้านบน ส่วนด้านล่างยังคงใช้ปรับรีบาวด์ตามปกติ

โช้คหลังใหม่
ไม่ให้น้อยหน้าด้วยการให้โช้คหลังใหม่เช่นกัน เป็นโช้คหลังเดี่ยวบรรจุก๊าซไนโตรเจน โช้คตัวใหม่ได้ย้ายเอาการปรับทั้งหมดมาไว้ข้างกระปุกแก๊สช่วยให้ทำงานในการปรับเซ็ตสะดวกง่ายดายมากยิ่งขึ้น โดยยังคงเป็นโช้คที่สามารถปรับได้เต็มระบบทั้งความแข็งของสปริง คอมเพรสชั่นและรีบาวด์เช่นเคย

ใหม่ที่รายละเอียด
แม้จะดูคล้ายเดิมแต่ในรายละเอียด RM-Z250 ได้ปรับปรุงเครื่องยนต์แทบทั้งหมดด้วยลูกสูบ แหวนลูกสูบ สลักลูกสูบใหม่เคลือบผิวลดความฝืดด้วยคาร์บอน (DLC) ปรับปรุงภายในแคร้งเครื่องยนต์ ระบบหล่อลื่นและแมกนีโตใหม่ ปรับองศาปีกผีเสื้อในเรือนลิ้นเร่ง แคมชาฟท์และวาล์วไอดีออกแบบใหม่ ระบบลดแรงอัดแก้ไขให้ดีขึ้นเพื่อการสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่าย มั่นใจถึงขนาดถอดก้านฮอตสตาร์ทออกไปด้วยเหตุผลว่าไม่จำเป็นต้องใช้อีกแล้ว ปรับปรุงระบบขับเคลื่อนวาล์ว ฝาครอบคลัทช์และช่องเช็คระดับน้ำมันใหม่ คอท่อไอเสียใหม่ยาวขึ้นเพื่อกำลังที่ดีในรอบต่ำถึงปานกลาง ทางเลือกความแรงเพื่อสภาพสนามที่แตกต่างก็ยังมีในรูปแบบของคัปเลอร์ หรือปลั๊กเสียบที่คุ้นเคยสะดวกง่ายดาย ส่วนของเฟรมที่มองเผินๆ ว่าเดินสไตล์เดิมแต่กลับได้รับการปรับปรุงองศาเพื่อการเลี้ยวที่ดีอยู่แล้วให้ดียิ่งขึ้นไปอีก พร้อมกับลดน้ำหนักลงได้อีกถึง 25% แฮนด์เรนธอลแฟทบาร์คืออุปกรณ์มาตรฐาน ขอบคุณเจ้าของรถและรับบททดสอบให้ในตัวกับขาประจำ คุณวิรัช ธนะแพสย์ เสี่ยหลัวร้อยเอ็ด ในสนามทดสอบส่วนตัว พร้อมการช่วยเหลืออย่างดีเสมอมาของทีมงานโรงกลึงเจริญยนต์ร้อยเอ็ด ขาดไม่ได้คือการสนับสนุนคอลัมน์โดยวงล้อโยโก และเครื่องดื่ม GSD

ความเห็นนักทดสอบ
วิรัช ธนะแพสย์
“การสตาร์ทเครื่องยนต์ถ้าเทียบกับปีที่แล้วผมรู้สึกว่ามันเบาขึ้นนะ สตาร์ทง่ายกว่าปี 2015 พอสมควรครับ กำลังเครื่องยนต์ต้นกับกลางดีนะครับ ปีนี้ได้ขี่สนามตัวเองที่เป็นทรายก็เลยรู้สึกว่าชอบเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ของปี 2016 ครับ ส่วนการเลี้ยวเป็นสิ่งที่ผมชอบมากสำหรับโมเดลนี้มันเลี้ยวง่าย สมูธดีแม้จะขี่ในทรายที่ยังไม่ได้รดน้ำ ปกติสนามทรายสำหรับผมที่ขาสั้นจะเข้าโค้งไม่ค่อยได้ แต่ RM-Z250 คันนี้ให้ความรู้สึกที่ดีมากในองศาเลี้ยวนะครับ โช้คหน้าหลังเดิมๆ ก็ยังแข็งกระด้าง วันนี้ได้ช่างเก้วมาช่วยปรับให้ซึ่งแรงดันโช้คหน้าสแตนดาร์ดมาที่ 38 ปอนด์ ค่อยๆ ปรับลงจนมาเซ็ตลงตัวที่ 30 ปอนด์ สำหรับผมที่น้ำหนักตัว 56 กก. ก็โอเคขึ้น โช้คหลังก็ปรับแซ็คลงอีกพอสมควรครับ ยังไม่ได้ลงรายละเอียดมากนัก จุดเด่นมันก็ยังอยู่ที่สีสันและรูปทรงโมเดลนี้ผมว่ามันเข้ากับรูปร่างของผมดี แต่การ์ดโช้คหน้าสำหรับผมแล้วน่าเบื่อมากเลยทรงนี้ อีกอย่างคือป้ายเบอร์หน้าที่น่าจะเปลี่ยนได้แล้วสไตล์เวิลด์โมโตครอสก็สวยดีนะ”

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 249 ซีซี สูบเดียว 4 จังหวะ DOHC
ระบายความร้อนด้วยน้ำ
กระบอกสูบ 77 มม.
ระยะชัก 53.6 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.75 : 1
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีดเคฮิน 44 มม.
ระบบสตาร์ท เท้า
ระบบหล่อลื่น กึ่งแห้ง
ระบบจุดระเบิด CDI
ยาว 2,170 มม.
กว้าง 830 มม.
สูง 1,270 มม.
ฐานล้อ 1,475 มม.
สูงจากพื้น 345 มม.
สูงถึงเบาะ 955 มม.
น้ำหนัก 106 กก.
เกียร์ 5 สปีด
ขับเคลื่อน โซ่ D.I.D 520 ยาว 114 ข้อ
สเตอร์ 13/49 ฟัน
โช้คหน้า หัวกลับ KYB PSF2 48 มม.
โช้คหลัง เดี่ยวพร้อมกระเดื่อง
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 250 มม.
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 240 มม.
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
ถังน้ำมันจุ 6.5 ลิตร