จากแบบร่างที่ถูกสเก็ตซ์ขึ้นมา จนถูกส่งออกมาจากไลน์การผลิต ในชื่อรุ่น Drakon125 ที่เป็นหัวหอกในการทำตลาดรุ่นใหม่ล่าสุดของ Malaguti ที่พวกเขาระบุว่านี่คือการปรับเปลี่ยนสู่ทิศทางหรือแนวทางใหม่อย่างเต็มตัวที่พวกเขาปรับแนวทางการที่จะส่งไลน์อัพรถรุ่นใหม่แบบฉีกแนวคิดเดิมๆของตนออกมา ที่สำคัญนี่คือรุ่นรถใหม่ล่าสุดภายใต้ชายคาMalaguti ที่พวกเขาดำเนินทุกกระบวนการด้วยตนเองทั้งหมด นี่คือความท้าทายครั้งใหม่ในการที่จะปรับเปลี่ยนแนวทางเดิมๆของตน

ซึ่งพวกเขากล่าวในเอกสารประชาสัมพันธ์ว่า  it inhales new fire into the Spirit of Bolongna แปลง่ายๆมันก็คือการเติมเต็มพลังให้กับจิตวิญญาณของพวกเขา ซึ่งก็อาจจะตีความได้ว่า นี่คือการเปลี่ยนแปลง นี่คือความกระหายของพวกเขาที่จะผลิตรถดีๆรถใหม่ๆออกจากไลน์การผลิต และนี่คือรถรุ่นที่จะบ่งบอกดุถึงทิศทางในอนาคตของแบรนด์ Malaguti ว่า พวกเขาจะเดินหน้าพัฒนาสู่สิ่งใหม่ๆ

มันคือสตรีทไบค์จากแบรนด์ Malaguti ซึ่งโดยทั่วไปแล้วค่ายอื่นๆก็มีรถในสไตล์นี้ในตลาดเป็นปกติไม่น่าแปลกอะไรสำหรับผู้ใช้ทั่วไป แต่สำหรับโรงงานโบโลญญ่าแล้ว นี่อาจจะเป้นการฉีกจากไลน์อัพเดิมๆที่เป็นสกู๊ตเตอร์และรถขนาดเล็กอื่นๆนั่นเอง อย่างไรก็ตาม นี่คือรถที่มีเครื่องยนต์พื้นฐานขนาด 125 ซี.ซี. สูบเดียว ที่ยังคงเน้นกลุ่มผู้ใช้วันยรุ่นและผู้ใช้ในระดับเริ่มต้นขับขี่เป็นเป้าหมายหลักไม่เปลี่ยนแปลงจากเดิม เพียงแต่นี่อาจจะเป้นการเพิ่มสไตล์หรือรูปแบบของรถในสไตลืสตรีทไบค์อย่าง Drakon125

กลายเป็นว่า BMW Motorrad จะกลายเป้นค่ายรถที่หันมาจริงจังกับการทำรถคัสตอมหรือทำการตกแต่งรถในสายพานการผลิตของตนเองมากขึ้นทุกขณะ โดยล่าสุด แม้แต่ CE04 ซึ่งเป้นผลงานจากพันธมิตรจากออสเตรียอย่าง Vagabund Moto GmbH ที่จับมือกับ BMW Motorrad Austria. ได้ร่วมกันสร้างสรรชิ้นงานที่พวกเขากล่าวว่านี่คือ excellent craftmanship หรืองานฝีมือชั้นยอดจากออสเตรีย ด้วยการนำรถที่ถูกผลิตขึ้นมาเพื่อใช้งานในเมืองอย่าง BMW CE04 ให้เป้นรถที่มีเอกลักษณ์และมีอ็อพชั่นสารพัดประโยชน์

บนพื้นฐานของความเป็น e-scooter หรือสกูตเตอร์ไฟฟ้า ได้ถูกยกระดับให้มีความเป็น multifunctional e-scooter ที่มีพื้นฐานมาจาก CE04 ซึ่ง Paul Brauchart ผู้ก่อตั้งและผู้อำนวยการการจัดการของ Vagabund Moto GmbH ได้กล่าวว่า“ ทุกคนต่างก้มีแนวความคิดเกี่ยวกับรถในรูปแบบเฉพาะของแต่ละคน ดังนั้นคอนเซ้พท์ในการทำรถของเราในครั้งนี้ ก็คือแนวทางตามความคิดของเรา ซึ่งมันก้มาจากคำจำกัดความก็คือ a stylish and multifunctional urban e-scooter ที่จะต้องมีสไตลืมีเอกลักษณ์และมีความสามารถครอบคลุมการใช้งานที่หลากหลายเพื่อที่จะสามารถตอบสนองการใช้งานได้อย่างกว้างขวางขึ้นในฐานะของรถสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้งานในเมือง อีกทั้งต้องเป็นรถที่ทุกคนสามารถเข้าถึงนำมันไปใช้งานได้เป็นอย่างดี”

ไม่เพียงแต่การออกแบบรูปโฉม การตกแต่งการเลือกโทนสีล้วนดำเนินการให้เป็นไปตามแนวทางที่วางไว้ ขณะเดียวกันพวกเขาก้วางสเปคทางด้านเทคนิคที่จะช่วยเสริมสมรรถนะของ CE04 ให้มีสมรรถนะที่ทรงประสิทธิภาพยิ่งขึ้น ในเบื้องต้น CE04 จะมีกำลังขับเคลื่อนในระดับ 31kW หรือเทียบเท่า 42แรงม้า ให้อัตราเร่ง 0-50 ก.ม./ช.ม. .ในเวลา 2.6 วินาที ขณะที่มีระยะทำการไกล 130 ก.ม ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง โดยในการชาร์จให้ได้พลัง 0-80 %  นั้นจะใช้เวลา 65นาที และนี่ก็คือโฉมหน้าของรถสกูตเตอร์ไฟฟ้า ในเวอร์ชั่นคัสตอมไบค์จากค่ายรถเยอรมันที่เรานำมาฝากกัน

เปิดตัวทีมอย่างเป็นทางการไปแล้วสำหรับแฟคทอรี่ทีม Yamaha ในรายการ 2023 MotoGP ซึ่งรถแข่ง YZR-M1 จะเป็นเพียงรถยี่ห้อเดียวที่ใช้เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงหรืออินไลน์4 ซึ่งเจ้าเครื่องยนต์แบบอินไลน์โฟร์นี้ เป็นรูปแบบเครื่องยนต์ของรถแข่งที่มีความเป็นมาต่อเนื่องยาวนานมากที่สุดในหน้าประวัติศาสตร์ของการแข่งขันเวิลด์แชมเปี้ยนชิพ ที่มีบทบาทมาตั้งแต่ยุคเริ่มแรกของการแข่งขันชิงแชมป์โลก ที่เครื่องยนต์อินไลน์โฟร์ประเดิมชัยชนะครั้งแรกในปี 1950 ด้วยรถแข่ง Gilera และมีพัฒนามาถึงปัจจุบัน ด้วยชัยชนะครั้งหลังสุดที่ทำได้ด้วยรถแข่ง Yamahaในปีที่ผ่านมา

ขณะที่ความสำเร็จสูงสุดก็คือการที่ Fabio Quartararo นำ M1 คว้าตำแหน่ง 2021 MotoGP World Champion อย่างไรก็ตามในปี 2022ที่ผ่าน แม้เครื่องยนต์อินไลน์โฟร์จะสามารถคว้าชัยชนะได้ แต่เป้าหมายในการป้องกันแชมป์นั้นล้มเหลว ขณะเดียวกัน ชัยชนะในการคว้ามาแต่ละครั้งเริ่มทวีความยากลำบากมากขึ้น เมื่อเทียบกับความโดดเด่นของเครื่องยนต์ V4 ที่ดีวันดีคืนกันถ้วนหน้า จนก่อให้เกิดข่าวลือต่างๆนานาว่า ในอนาคตจะไม่เหลือเครื่องยนต์แบบอินไลน์โฟร์บนสนามแข่งจีพีอีกแล้ว ขณะเดียวกันก็มีข่าวว่าทางโรงงานได้เตรียมวางตัว หัวหน้าโครงการพัฒนารถแข่ง MotoGP ของ บริษัทไว้เรียบร้อยแล้ง ซึ่งแห่ลข่าวได้บอกว่าชื่อของ Kazutoshi Seki คือผู้ที่จะเดินหน้าเปลี่ยนไปพัฒนารถแข่งที่ใช้เครื่องยนต์แบบ V4 แทน

ของเครื่องยนต์แบบ อินไลน์โฟร์ นั้นสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเพราะเพลาข้อเหวี่ยงที่ยาวกว่า ทําให้รถแข่งมีเสถียรภาพหรือมีความนิ่งเนียนคอนโทรลได้ง่ายกว่า ขณะที่เครื่องยนต์ V4 นั้น ขึ้นเชื่อเรื่องกำลังเครื่องยนต์หรือแรงม้าที่สูงกว่ามีผลเนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยงที่สั้นกว่าและแข็งกว่าซึ่งมันช่วยให้มีประสิทธิภาพโดยตรงถึงรอบการทำงานที่ให้ จำนวนรอบต่อนาทีสูงมากขึ้น และยังมีผลถึงแรงม้ามีมากกว่า อย่างไรก็ตามในอดีตนี่คือเพียงจุดเดียวที่เครื่องยนต์ V4 โดดเด่นมากที่สุด คือความทรงพลังนั่นเอง ซึ่งผิดกับอินไลน์โฟร์ ที่มีความเป้นมิตรควบคุมง่ายแถมมีความเร็วที่ดี ดังนั้นในหลายๆสนามที่มีโค้งหลากหลาย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในโค้งแคบ มันจะเอื้อต่อรถแข่งอินไลน์โฟร์ ขณะที่เครื่องยนต์ V4 นั้น มีเพียงการทำความเร็วทางตรงที่เหนือกว่ากับโค้งกว้างๆความเร็วสูงเท่านั้นที่พวกเขาเหนือกว่า ถ้าลากเส้นบนกระดานก็จะบอกได้ชัดเจนว่า สไตล์ของเครื่องยนต์อินไลน์โฟร์นั่นก็คือการไหลไปบนไลน์ขี่ในโค้งที่เป็นรูปตัว U นั่นก็หมายความว่าโดยธรรมชาติมันจะเลี้ยวได้ดีได้เร็ว ส่วนทางฝั่งเครื่องยนต์ V4 นั้น ไลน์การขี่ขณะเข้าโค้งนั้น มันจะเป็นรูปตัว V นั่นคือ ทะยานมาด้วยความเร็วแล้วเบรกหนักช่วยหยุดความความเร็วก่อนจะเลี้ยวแล้วชาร์จทะยานออกไป แต่ด้วยความรุดหน้าในการพัฒนาด้านต่างๆเกี่ยวกับรถแข่ง รวมทั้งการพัฒนาทักษะและเทคนิคการขี่ของนักแข่ง ส่งผลให้ ข้อได้เปรียบดั้งเดิมของอินไลน์โฟร์นั้นค่อยๆลดน้อยลง ถ้าบนแทร็คมีรถพัวพันมาก ก็ยากที่อินไลน์โฟร์จะไหลไปด้วยความเร็วสูงสุดในโค้งได้ยิ่งพื้นฐานเครื่องยนต์ที่มีกำลังต่ำกว่าด้วยแล้ว ทำให้ไม่สามารถเร่งความเร็วทะยานออกจากโค้งไปได้ทัน V4 ที่โดยพื้นฐานแล้วเหนือกว่าทั้งกำลังและความเร็ว เมื่อองค์ประกอบอื่นๆถูกพัฒนามาช่วยกลับกลายเป็นว่าอินไลน์โฟร์กำลังเข้าสู่สถานการณ์ที่ยากลำบากยิ่งขึ้นเมื่อต้องต่อกรกับเครื่องยนต์ V4 ในปัจจุบัน “คนส่วนใหญ่ในวงการแทบทุกคนคิดว่ายามาฮ่าเป็นรถแข่งที่ควบคุมง่าย แต่มันไม่มีเช่นนั้นอีกแล้ว” Cal Crutchlow นักทดสอบจากโรงงานกล่าวเพิ่มเติมว่า

“คุณอาจจะเคยขี่มันได้ด้วยมือเดียวและแม้ว่าคุณจะมีรุกกี้ หรือเป็นนักแข่งทีมอิสระ ก็ยังสามารถทำผลงานขึ้นโพเดียมได้ด้วย M1 แต่ตอนนี้มันแตกต่างไปแล้ว ปัจจุบันมี Fabio เป็นคนเดียวที่สามารถขี่มันได้ เพราะมันมีความดุดันก้าวร้าวมากขึ้น เครื่องยนต์และระบบต่างของตัวรถแข่งมันมีความซับซ้อนมากกว่าเดิม มีเพียงเขาเท่านั้นที่สามารถได้รับประโยชน์สูงสุดจากรถแข่ง M1 ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ในขณะเดียวกันนักแข่งที่มีประสบการณ์คนอื่น ๆ ของ Yamaha ได้แก่ ทั้ง Valentino Rossi , Franco Morbidelli Andrea Dovizioso ต่างพบว่ามันเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากที่จะควบคุมรถแข่ง M1 ที่มันไม่มีความเป็นมิตรกับผู้ขี่เช่นอดีต” หากในปีที่ผ่านมารถแข่งของ Fabio Quatararo มีแรงม้าอีก สิบแรงม้า แล้วล่ะก็เขาอาจจะป้องกันแชมป์ได้สําเร็จ ซึ่งเหล่าวิศวกรของ Yamaha คํานวณว่ารถแข่งของเขาแพ้ระหว่าง 0.2-0.4 วินาทีต่อรอบเนื่องจากอัตราเร่งที่ไม่ดีและความเร็วสูงสุดที่เป็นรอง ดังนั้นเป้าหมายหลักของพวกเขาในปี 2023 คือการเยียวยาช่องว่างดังกล่าว ทางฝั่งของหัวหน้าช่างประจำยูนิตของ Fabio Quartararo ซึ่งก็คือ Diego Gubellini ที่ว่ากันว่าพวกเขาได้พบหนทางที่จะช่วยให้ประสิทธิภาพการเข้าโค้งที่ดีขึ้น ซึ่งคีย์เวิร์ดนั้นก็คือคำว่า downforce aero ก็เป็นไปตามเทรนของทีมอื่นๆด้วยเช่นกันที่เกือบทุกทีมหันมาพัฒนาบอดี้พาร์ทที่เกี่ยวข้องกับค่าอากาศพลศาสตร์กันมากขึ้นนั่นเอง เช่นกันทาง M1 ก็มีการเปลี่ยนรูปทรงชิ้นส่วนบอดี้พาร์ทหรือแฟริ่งของรถแข่งที่หลากหลาย เพื่อช่วยให้สามารถเอื้อต่อการเร่งความเร็วที่ดีขึ้น แล้วเขาและที่น่าสนใจก็คือ ทิศทางในการพัฒนาสำหรับ M1 เวอร์ชั่น 2023 ที่เปิดตัวออกมานี้ให้มีความสมบูรณ์กับการแข่งขันมากที่สุด “การขี่ในเกมการแข่งขันกับนักแข่งคนอื่น ๆเมื่อพิจารณาสถานการณ์ของ Fabio นั้นชัดเจนว่าเขานั้นอยู่ในขีดจํากัดหลายๆอย่างที่ทำให้เป็นรองคู่แข่ง ซึ่งคู่แข่งแต่ละคนส่วนมากล้วนมีเพดานขีดจำกัดที่สูงกว่าเรา ดังนั้นจังเป็นเรื่องปกติที่แทบทุกครั้ง Fabio จะต้องบวก จนแทบจะเกินลิมิต และเป็นธรรมดาในการแข่งขันถ้าคุณเกินขีดจํากัด ในทุกโค้งในทุกรอบแล้วมันง่ายที่จะทําให้เกิดข้อผิดพลาด ใช่ความผิดพลาดของเขาที่ออสเตรเลียที่เกิดขึ้นนั้นก็เป็นผลเพราะเขาขี่เกินขีดจํากัดที่เรามี ในฤดูกาลที่ผ่านมานี้เราได้เรียนรู้ว่าในหลาย ๆ สนาม จากที่ในอดีตเราแข็งแกร่งมากว่า มันเคยเป็นของตายของเรา ทว่าเวลานี้มันไม่ได้เป็นแบบนั้นอีกต่อไปเพราะ Aprilia และ Ducati ได้ปิดช่องว่างในด้านความสามารถของการเลี้ยว ที่รถแข่งของพวกเขาเคยเป็นรองเรา ดังนั้นตอนนี้เรากําลังต่อสู้ด้วยประสิทธิภาพการเลี้ยวที่อยู่ในระดับเดียวกันแล้ว เราไม่มีความได้เปรียบอีกแล้วในจุดนี้ แต่ในเวลาดียวกันเรากลับมีกําลังเครื่องยนต์น้อยกว่าพวกเขา ที่ชัดเจนที่สุดที่เพิ่งผ่านไปล่าสุดก็คือที่บาเลนเซีย สภาพเลย์เอ้าท์สนามที่มีโค้งแคบมากมายซึ่งเคยเป็นข้อได้เปรียบสําหรับเราในอดีต แต่ตอนนี้ไม่ใช่แบบนั้นอีกแล้ว ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับนักแข่งของเรา รถแข่งของเรา” คงปฏิเสธไม่ได้ที่ว่า เครื่องยนต์อินไลน์โฟร์ที่เคยยอดเยี่ยม ในเอกลัษณ์ของความนุ่มนวลควบบคุมง่าย เด่นในการทำความเร็วในโค้งนั้น ไม่มีอีกต่อไปแล้ว และคงอธิบายได้ชัดเจนว่าทำไมนักแข่งหลายคนที่ขี่ M1 ต่างก็เรียกร้อง กำลังเครื่องยนต์ที่มากขึ้น ต้องกาความเร็วสูงสุดที่มากขึ้น และนั่นทำให้ทีมต้อง
ลองผิดลองถูกมากมายเพื่อคลี่คลายสถานการณ์ที่เกิดขึ้นนั้น ซึ่งหัวหน้าช่างผู้ดูแลยูนิต M1 ของ Fabio ได้กล่าวว่า

“เราพบข้อมูลที่จะนำมาการปรับปรุงบางอย่างของรถแข่ง เพื่อพัฒนาในด้านความเร็วและการเร่งความเร็ว เรากําลังพยายามอย่างหนักเพื่อให้ได้เครื่องยนต์ที่ดีขึ้น แต่ไม่ใช่ว่าในการเปลี่ยนแปลงจะสามารถทำสำเร็จได้ในวันเดียว แต่ต้องใช้เวลา นั่นเป็นเหตุผลที่ในการทดสอบทุกครั้งเราได้พยายามนําบางส่วนมาปรับปรุงเพื่อให้ได้กำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นจากเดิม ผมเองก็ไม่สามารถพูดตัวเลขที่แน่นอนได้ว่าเราต้องการแรงม้าอีกกี่ตัว แต่เมื่อเทียบกับข้อมูลที่ได้ในปี 2022 เรารู้ว่าต้องการมากกว่านี้ เราต้องการก้าวที่ยิ่งใหญ่ ก้าวยาวๆที่จะไปได้ไกลจากจุดที่อยู่นี้ เราลองประมาณการว่าเราช้ากว่าระหว่าง 0.2-0.4 วินาทีต่อรอบ เมื่อเปรียบเทียบด้วยเครื่องยนต์ปี 2022 และนี่คือสิ่งที่ Fabio ต้องชดเชยจุดอ่อนนี้ ด้วยการพัฒนาค้นหาวิธีและเทคนิคในการขี่ของเขา แน่นอนว่านี่ไม่ใช่เรื่องง่ายสําหรับเขา ดังนั้นเราจึงต้องมีกระบวนการและขั้นตอนสำคัญที่จะต้องเร่งทำงานกันอย่างเต็มที่” “ผมคิดว่ามันไม่ใช่แค่เครื่องยนต์หรือเป็นเรื่องของแรงม้า แต่มันซับซ้อนกว่านั้น เพราะสไตล์การขี่ของนักแข่งเอง ก็จำเป็นต้องเอื้อกับแคแรกเตอร์ของรถแข่ง ดังนั้นจุดอ่อนที่มีไม่ได้เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์เท่านั้น ทุกองค์ประกอบทั้งเทคนิคการขี่ของตัวนักแข่งเอง ธรรมชาติของรถแข่งเอง ทั้งสองส่วนต่างก็ต้องผสานกัน นักแข่งทำหน้าที่ในส่วนของตัวเอง เราเองก็ต้องพยายามปรุงแต่งรถแข่งให้มีความเหมาะสมลงตัวกับนักแข่ง นอกจากนี้ยังมีเรื่องของแชสซีเรื่องของอากาศพลศาสตร์และอื่น ๆ ดังนั้นจึงมีหลายสิ่งหลายอย่างที่สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพที่แท้จริงของรถแข่งให้ออกมาดีที่สุด”
“ตามความเข้าใจส่วนตัวแล้วผมคิดว่าในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาสไตล์การขี่และวิธีการจัดการในโมโตจีพีมีการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างมาก ซึ่งเราได้ให้ความสนใจในเรื่องของค่าดาวน์ฟอร์ซเป็นอย่างมาก เพราะแรงกดที่มีผลมาจากค่าอากาศพลศาสตร์นี้ เป็นสิ่งที่ช่วยให้รถแข่งเลี้ยวได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพราะโหลดหรือมีแรงกดที่ด้านหน้ามากขึ้น มันก็จะเพิ่มการยึดเกาะด้านหน้าของรถแข่งได้ดี นอกจากนี้เนื่องจากเรามีแรงกดที่ด้านหน้ามากขึ้นเราจึงสามารถใช้การกระจายน้ําหนักคงที่ที่แตกต่างกันเพื่อช่วยพัฒนาประสิทธิภาพการยึดเกาะด้านหลังของรถแข่งได้ดีอีกด้วย อย่างที่ผมบอกไปมีหลายสิ่งที่สามารถปรับปรุงความเร็วของเรา ไม่ว่าส่วนของกําลังเครื่องยนต์และชิ้นส่วนอื่นๆ อีกมากมาย แต่ตอนนี้เราต้องทำการทดสอบก่อนว่าเราสามารถพัฒนาไปได้มากน้อยแค่ไหนสำหรับฤดูกาลแข่งในปี 2023 และการตรวจสอบขั้นตอนต่อไปคือการดูว่าคู่แข่งของเราดีขึ้นมากแค่ไหนเพราะถ้าเราปรับปรุง แต่พวกเขายังคงรักษาช่องว่างด้านประสิทธิภาพไว้เหมือนเดิม เราก็จะยังอยู่ในสถานการณ์เดียวกันกับปีที่ผ่านมา ตอนนี้เรากําลังพยายามที่จะสรุปเวอร์ชันสุดท้ายสําหรับผลิตรถแข่งเวอร์ชั่นปี 2023 โดยพยายามรวมสิ่งดีๆทั้งหมดเข้าด้วยกัน แต่ไม่มีแผนการที่จะทำสเปกเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันหลายเวอร์ชั่น กล่าวคือเราจะสรุปเพื่อทำสเปคพื้นฐานที่ดีที่สุดออกมานั่นเอง”
ทั้งหมดทั้งมวลที่ร่ายมาถึงบรรทัดนี้ก็เป็นการประมวลรวบรวมความคิดเห็นเกี่ยวกับทิศทางของรถแข่ง M1 โมเดลล่าสุดที่เรานำมาเล้าสู่กันฟัง ดังนั้นก็เลยือโอกาสรวบรวมมาบอกกล่าวกันเกี่ยวกับรถแข่งเวอร์ชั่นล่าสุดที่แฟคทอรี่ทีมเพิ่งขะเปิดโฉมในวาระที่พวกเขาเปิดตัวทีมอย่างเป็นทางการในครั้งนี้