YZF R15 เกิดมาจากสายพันธุ์รถแข่ง มีความแรงเป็นทุน สมดุลการขับขี่ที่ดีเยี่ยม ปรับเซ็ทเพิ่มความแรงสู่สนามแข่งขันกันได้ง่ายๆ แนะนำสูตรความแรงกับรถแข่งสังกัด TDR Racing กับ R15 หมายเลข 18 ตัวแข่ง คู่ใจดาวรุ่งสายเหนือ อานุภาพ ซามูลต่อเนื่องจากเรื่องราวของการทดลองขับขี่ YZF R15 แบบเดิมๆ กันไปในฉบับ ที่ 227 ก็ได้สร้างความประทับใจใน สไตล์รถสปอร์ตเรซซิ่งให้กับทีมงานไรดิ้งเอาไว้มากมาย ประกอบกับทางบริษัท ไทยยามาฮ่า มอเตอร์ จำกัด ได้ผุดโครงการ Yamaha Thailand Challenge Cup 2014 สำหรับทีมแข่งในสังกัดยามาฮ่าได้นำเอา YZF R15 มาปรับแต่งโมดิฟายแข่งขันในสนามเพื่อก่อเกิดกิจกรรมนำทาง ก่อนจะเปิดโอกาสให้บรรดาลูกค้าที่มี YZF R15 อยู่ในครอบครองได้สัมผัสสมรรถนะบนสนามแข่งในอนาคต ทำให้ตอนนี้ YZF R15 ได้ถูกนำมาเจียระไนรายละเอียดให้กลายเป็นรถแข่งในสนาม จึงเป็นที่มาของเรื่องราวจากปกฉบับนี้ ว่าหลังจากที่ได้ปรับแต่งเพื่อการแข่งขันแบบปลดล็อคข้อจำกัดกันแล้ว สมรรถนะมันจะเร้าใจขึ้นอีกแค่ไหน ซึ่งก็ได้รับความอนุเคราะห์จากทีม YAMAHA IRC D.I.D COMBIZ ป๊อปตลาดน้อย โดยคุณธนบูลย์ ชัยนราพิพัฒน์ หรือเฮียป๊อปตลาดน้อย เซียนโมฯ ชื่อดังที่ยังสร้างผลงานอยู่อย่างต่อเนื่องนั่นเอง

ปรับช่วงใหม่ลดท้ายลงต่ำ
มิติตัวรถที่ออกสไตล์ท้ายสูงหน้าต่ำอย่างชัดเจนนั้น ได้ถูกลดความสูงลงทั้งด้านหน้าและหลัง โช้คหน้าเทเลสโคปิกที่มีการเซ็ตภายในใหม่ได้ลดระดับจากแผงคอลงไป
1.5 ซม. ที่ด้านท้ายนั้นยิ่งกว่าด้วยการใช้โช้คอัพ หลังที่มีความยาวน้อยกว่าของเดิม 2 ซม. ทำให้ ส่วนปลายท้ายรถนั้นยุบต่ำลงไปจากเดิมราว2 นิ้ว เป็นความตั้งใจของทีมงานเพื่อที่จะลดอาการท้ายเบาเพื่อช่วยการทรงตัวของรถให้ดีขึ้น แฮนเดิลบาร์ใช้ของเดิมแต่จัดการกับของไม่จำเป็นออกไปหมด พักเท้าแต่งชุดใหญ่สีทองอร่ามจากหนุ่ยเรซซิ่งถูกวางในพิกัดความสูงและถอยไปข้างหลังแนวละ 1 นิ้ว สวมใส่ในตำแหน่งเกียร์กลับ รับกับสไตล์การขับขี่ของนักแข่ง เพิ่มความมั่นคงของหน้ารถด้วยกันสะบัดวางขวางปรับได้หลายระดับ

 

เครื่องยนต์ปลดล็อคความแรง
ยังเป็นการโมดิฟายในสเต็ปแรกตามกติกาที่ยังคงบังคับลูกสูบขนาด 57 มม. เท่าสแตนดาร์ด แต่ส่วนอื่นนั้นเปิดกว้างในการปรับแต่งได้มากโดยเฉพาะชิ้นส่วนที่สำคัญ เริ่มต้นจากการไล่เบาปลดเอาชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็นออกไป พัดลมหลังหม้อน้ำไม่จำเป็นต้องใช้เพราะขณะขับขี่รถมีความเร็วสูงอยู่ตลอดเวลา มัดขดลวดเจเนอเรเตอร์แหล่งกำเนิดพลังไฟที่ใช้ในรถทั้งคันได้ถูกยกออกไปเช่นกัน โดยให้เหตุผลในด้านการของลดความหน่วงจากการเหนี่ยวนำของแม่เหล็กและขดลวดในช่วงรอบสูงที่จะมีความเข้มข้นมากตามรอบเครื่องยนต์ทำให้ตีนปลายดร็อปลงเล็กน้อย ดังนั้นแหล่งพลังไฟจึงถูกใช้จากแบตเตอรี่เป็นหลัก ฝาสูบใช้ของเดิมนำมาปรับแต่ง เปลี่ยนแคมชาฟท์ใหม่พร้อมใช้การจูน ECU ร่วมด้วยเพื่อความเหมาะสมในการใช้แข่งขันในสนามสั้นอย่างไทยแลนด์เซอร์กิต และสนามยาวอย่างพีระฯ ที่สำคัญเป็นกล่องแบบไม่ตัดรอบกดกันได้ทะลุไมล์วัดรอบกันเลย อัตราทดสเตอร์สำหรับการแข่งขันดันอัตราเร่งสุดๆ ด้วยชุดสเตอร์ 15/51 ฟัน ระบายไอเสียด้วยท่อไล่ระดับความโตปลายอ้วนสั้น สุ้มเสียงดุดันมันส์สไตล์รถแข่ง

ยางลดไซส์
รับหน้าที่จัดหายางเพื่อการแข่งขันโดยไออาร์ซี โดยเป็นยางซีรีส์ต่ำสไตล์สปอร์ตคอมปาวด์เพื่อการแข่งขัน IZ-003 ยางหน้ายังคงเป็น 90/80-17 ส่วนยางหลังถูกลดไซส์ลงจาก 130/70-17 เหลือเพียง 110/70-17 ซึ่งให้ความคล่องตัวสูงในการขับขี่ รองรับได้พอดิบพอดีกับองศาการเอียงในสนาม สวมใส่ เอาไว้ด้วยล้อแมกติดรถที่ใช้ได้เลยกับการแข่งขัน

แฟริ่งใหม่สไตล์เรซซิ่ง
ด้วยความเป็นรถที่ปรับแต่งเพื่อการแข่งขันแม้แต่แฟริ่งที่ใช้จึงเป็นชุดไฟเบอร์พิเศษที่มีความบางเบามากกว่าแฟริ่งเดิม พร้อมแผ่นท้ายปิดทับที่นั่งคนซ้อนท้ายให้เป็นรถสไตล์แข่งเน้นๆ แหวกลมลดแรงปะทะของนักแข่งได้อย่างเต็มที่ โดยส่วนต่างของการไล่น้ำหนักหลังการโมดิฟายเสร็จสิ้นน้ำหนักตัวรถเหลือเพียง 112 กก. (เดิม 134 กก.) เป็นส่วนต่างน้ำหนักที่ไม่น้อยเลย

ข้อมูลการปรับแต่ง YZF R15

แฟริ่ง ไฟเบอร์น้ำหนักเบา
สำหรับการแข่งขัน
กันสะบัด TDR
สายเบรก สแตนเลสถัก
โช้คหน้า เซ็ตภายในใหม่ โหลดแผงคอลง 1.5 ซม.
ยางหน้า 90/80-17 IRC IZ-003
ยางหลัง 110/70-17 IRC IZ-003
โช้คหลัง โช้คแก๊ส COMBIZ แบบกระปุกแยก ปรับสปริงพรีโหลด, คอมเพรสชั่น, รีบาวด์
พักเท้า หนุ่ยเรซซิ่ง
น้ำหนักรถ 112 กก.
สเตอร์ ไทยแลนด์เซอร์กิต 15/51 ,พีระเซอร์กิต 14/49
โซ่ D.I.D 415
ลูกสูบ 57 มม.
ฝาสูบ ขยายพอร์ท 1 มม.
กล่องไฟ TDR
ท่อไอเสีย TDR
แคมชาฟท์ TDR
TDR Racing โดย ป๊อปตลาดน้อย
โทร 08-1145-9111

ความเห็นนักทดสอบ“เขมรัฐ สุธรรมวาท”

“มิติของรถโดยเฉพาะตำแหน่งพักเท้าที่เปลี่ยนไปไม่ทำให้รู้สึกต่างมากนัก พักเท้าเป็นของแต่งแต่ให้ความรู้สึกในการชิพเกียร์ที่เบาแรงและแม่นยำดีมากทั้งในแบบเกียร์กลับซึ่งเป็นแบบถนัดของนักแข่ง อานุภาพ ซามูล และแบบเกียร์ปกติแบบที่ผมถนัด แต่ความสูงของด้านท้ายที่ลดลงนี่รู้สึกได้ชัดเจนแต่ก็ยังคงให้มิติของการขับขี่สไตล์เรซซิ่งสปอร์ตอยู่เหมือนเดิมครับ หน้าปัดเดิมถูกรื้อสายไฟชุดแสดงความเร็วออกไปเหลือเอาไว้ให้ดูเพียงเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ เสียงเครื่องยนต์เรียกเร้าความรู้สึกได้ดีมากครับ ย่านกำลังในรอบต้นเบาบางลง ย่านกลางยังไม่หายไป แต่ที่ได้มาเน้นๆ คือช่วงปลายในโซนเรดไลน์ที่กล่อง ECU เปิดทางให้เดินรอบได้อย่างไม่จำกัดกดคันเร่งได้ทะลุสเกลที่มี แถมรอบยังมาเร็วมากซะจนคันเร่งเดิมๆ ติดรถนั่นรู้สึกเบา ตอบสนองไวจนผมต้องถามทีมงานว่าทำอะไรพิเศษมาหรือเปล่า คำตอบคือไม่! ได้มาจากการโมดิฟายเครื่องยนต์ล้วนๆ อาการสั่นสะท้านไม่มีออกมากวนแม้จะเดินรอบสูง ย่านกำลังที่เปลี่ยนไปทำให้ต้องไล่เกียร์ใหม่ทั้งสนามครับ กำลังของเครื่องยนต์ถูกนำออกมาใช้เต็มที่ผ่านเกียร์ทั้ง 6 สปีด รอบเครื่องยนต์วนอยู่แถวๆ 7,000 แต่รอบปลายดันเกิน 10,000 ตลอด อารมณ์รถแข่งแท้ๆ เมื่อตอนขี่รถเดิมผมคิดว่าอยากจะได้สเตอร์หลังเพิ่มสัก 2 ฟันให้อัตราเร่งมันเร้าใจและใช้เกียร์สุดท้ายได้สนุกขึ้น แต่กับ R15 ตัวแข่งนี้มันเกินกว่าที่คิดแบบหนังคนละม้วน อัตราเร่งมาเร็ว รอบเครื่องไม่จำกัด แถมไม่มีเหี่ยวปลาย งานช่วงล่างกับยางชุดนี้ บอกตรงๆ ว่าเห็นขนาดยางหลังแล้วไม่ค่อยมั่นใจว่าจะขี่มันได้เต็มที่ครับ เล็กกว่าเดิมสองเบอร์แต่ดูจากแฟริ่งล่างที่นักแข่งเอียงจนครูดพื้นแล้วก็คิดว่ามันต้องรับได้ แล้วก็ไม่มีปัญหาจริงๆ แรกเลยคือความแคบบางของถังน้ำมันเดิมที่เข่าคีบเข้าไปไม่ค่อยจะเจอ ส่วนตัวผมว่าน่าจะใหญ่กว่านี้อีกนิดนะมันแคบเกินไปหน่อย หน้ารถที่สูงขึ้นกับท้ายรถที่ต่ำลงนั้นทั้งสนามผมพบเพียงการเข้าโค้ง 5 เท่านั้นที่มีความแตกต่างในช่วงขาเข้า ส่วนโค้งอื่นๆ ไลน์แทบไม่ต่างจากตอนขี่รถสแตนดาร์ดเลยครับ ตอนเร่งออกที่ท้ายรถยุบนิดๆ ถึงจะนึกได้ว่า อ้อ…ท้ายรถมันต่ำนะ ส่วนกันสะเทือนผมว่ารถเดิมๆ มันก็ดีอยู่แล้วนะ ชุดนี้ดีกว่าชัดเจน รถเดิมด้านหน้ามีสะบัดเล็กๆ ตอนทับรอยประแต่คันนี้นิ่งกว่า ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการติดกันสะบัดด้วย ด้านหลังรับการเร่งที่รุนแรงกว่าเดิมได้หมด ไม่มีสับ ไม่มีดีด เวลาเบรกหนักๆ ก่อนเข้าโค้งบางครั้งท้ายเอียงออกไปบ้างก็ไม่มีการสะท้อนกลับที่รุนแรงจนรู้สึกสะดุด เป็นการอัพเกรดช่วงล่างที่เท่าทันกับการตอบสนองที่เร็วแรงขึ้นของเครื่องยนต์จริงๆ
การทดสอบครั้งนี้ได้สะท้อนให้เห็นประสิทธิภาพที่แท้จริงของ YZF R15 ว่ามันตอบสนองการขับขี่ในรูปแบบเรซซิ่งให้เร้าใจได้อีกมากมาย การปรับแต่งโดยพาร์ทคุณภาพในชิ้นส่วนหลักๆ ก็ทำให้ความสนุกเพิ่มขึ้นมากมาย เกินคาดจริงๆ ครับกับการทดลองขับขี่วันนี้ ทิ้งท้ายด้วยความต่างของเวลาต่อรอบที่ผมลองบันทึกเอาไว้ เทียบกับรถสแตนดาร์ด ต่างกันถึง 5 วินาทีครับ”

 

การเติบโตของวงการมอเตอร์สปอร์ตเมืองไทยที่หลายคนจับตามองว่ากลุ่มที่บูมที่สุดคือบิ๊กไบค์ แต่ในมุมมองของบุคลากรที่จะก้าวเข้ามาเป็นเลือดใหม่ให้กับวงการในอนาคตนั้นจำเป็นต้องมีการเพาะบ่มภูมิความรู้นอกตำราโดยหาได้จากประสบการณ์จริง โดยเฉพาะการแนะแนวทางให้กับเยาวชนคนรุ่นใหม่ที่จะก้าวขึ้นมาช่วยพัฒนาวงการในอนาคต ยามาฮ่าจึงผุดโครงการ Yamaha Moto Challenge ขึ้นมา เป็นกิจกรรมแนว Motorsport Education หลักสูตรสร้างประสบการณ์นอกห้องเรียน ทีมแข่งจาก 20 สถาบันอาชีวะศึกษาเอกชนตบเท้าเข้าร่วมสู่ความท้าทายครั้งแรกด้วยการรวมพลังทำงานเป็นทีม ส่งรถแข่งที่ปรับแต่งเองกับมือลงแข่งขันในสนามระดับประเทศ และจากผลการแข่งขันทั้งหมด ทีมนครนายก วัดอุดม ยามาฮ่า เอ็กไซเตอร์ ทีม จากวิทยาลัยเทคโนโลยีพณิชยการนครนายก

ประสบการณ์นอกสถาบัน
ทีมงานไรดิ้งได้ติดต่อขอทดสอบรถแข่งของทีมซึ่งถือเป็นรถแข่งดีกรีแชมป์จากชัยชนะที่ได้รับอย่างสมศักดิ์ศรี โดยนัดหมายกันที่สนามแข่งรถไทยแลนด์เซอร์กิต หนึ่งในสนามประลองที่สุดเร้าใจ ทีมงานทั้ง6 แบ่งเป็นอาจารย์ 2 และนักศึกษา 4 นำทีมโดยอาจารย์สมยศ ศรีประดิษฐ์ เป็นผู้จัดการทีม อาจารย์ประสิทธิ์ เกตุสายเมือง ฝ่ายสนับสนุน นักศึกษาทั้ง 4 คนคือนายนันทวัฒน์ ตติยก้องเกียรติ (ปวส.1) ผู้ช่วยผู้จัดการ นายมาวิน กองม่วง (ปวส.1) และนายอภิสิทธิ์ กาดสกุล (ปวช.2) และรับหน้าที่นักแข่งโดยนายบุรินทร์ อินทโชติ (ปวช.2) คือทีมงานทั้งหมดโดยได้รับการสนุบสนุนอย่างเต็มที่จากทางสถาบัน ให้ทีมงานออกสู่โลกกว้างจนคว้าโอกาสทัศนศึกษาถึงประเทศญี่ปุ่นมาแล้ว

 

หลากหลายมาหลอมรวม
จะเห็นว่าแต่ละคนที่เข้ามาร่วมทีมกันนั้นมีความแตกต่างทางด้านของระดับการศึกษา แต่ไม่ใช่ปัญหาเพราะจริงๆ แล้วคือหนึ่งในเป้าหมายของโครงการนี้ที่จะทำให้เยาวชนอาชีวะได้ท้าทายความสามารถของตัวเองในทุกหน้าที่ พร้อมกับนำเอาความสามารถของตนมาใช้ให้เป็นประโยชน์ต่อทีม คือการทำงานเป็นทีมเวิร์ค โดยเฉพาะนักแข่งนั้นนับเป็นการผันตัวจากเด็กแว้นบนถนนสู่โลกของการแข่งขันอย่างถูกต้องตามกฎกติกา ก้าวเดินสู่เส้นทางที่ถูกต้องโดยใช้ความสามารถของตัวเองอย่างเต็มที่

รถแข่งแต่งแรงแค่ภายนอก
ทุกทีมในโครงการจะใช้รถจักรยานยนต์ YAMAHA EXCITER 150 ในการนำมาปรับแต่งแข่งขัน แม้ว่าจะเป็นรถสไตล์แฟมิลี่สปอร์ต แต่ก็เป็นความสปอร์ตที่จัดเต็มกว่าทุกรุ่นในท้องตลาดด้วยเครื่องยนต์ขนาด 150 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ ล้อแม็ก โช้คหลังเดี่ยว และยางหน้ากว้างที่พร้อมหันหัวเข้าสนามแข่งได้ทันที โดยทางทีมได้ทำการปรับแต่งตามกติกาให้กับรถแข่งหมายเลข 31 ด้วยการคงสภาพเครื่องยนต์สแตนดาร์ด ปรับแต่งได้คือท่อไอเสีย กล่องไฟใช้ของ API และสามารถถอดกรองอากาศออกได้ ชุดคลัทช์ปรับใหม่ให้ตอบสนองได้ชัดเจนกว่าของเดิม นั่นคือส่วนของเครื่องยนต์ ชิ้นงานภายนอกคือพักเท้าเกียร์โยงแต่ง สเตอร์ และโซ่ทางยามาฮ่าจัดมาให้เลือกใช้ ลงตัวที่ 14/43 ฟันเฉพาะสนามไทยแลนด์เซอร์กิต เบาะปาดใหม่สไตล์รถแต่งตูดมด โช้คหน้าเดิมอัดน้ำมันเพิ่มเพราะสแตนดาร์ดมันนิ่มไป โช้คหลังเปลี่ยนใช้ตัวที่รองรับกับเคาริ่งแต่งให้มีความสูงมากพอไม่ให้ครูดพื้น แฟริ่งรถทำสีทูโทนไม่ได้แบ่งบนล่างแต่ทำข้างละสี เป็นสีม่วงเหลืองมีที่มาจากสีประจำสถาบันนั่นเอง ก้มมองต่ำเห็นได้ชัดว่ามีการถ่วงน้ำหนักรถด้วยแท่งเหล็กเพื่อให้น้ำหนักอยู่ในกติกา เพราะนักแข่งวัยทีนมีน้ำหนักตัวเพียงแค่ 45 กก. กับส่วนสูง 158 ซม.

ต้องขอขอบคุณทีมงาน นครนายก วัดอุดม ยามาฮ่า เอ็กไซเตอร์ ทีม จากวิทยาลัยเทคโนโลยีพณิชยการนครนายกที่ไว้วางใจให้นิตยสารไรดิ้งได้สัมผัสตัวแข่งระดับแชมป์ การประสานงานจากนิตยสาร GenR และ Hyper Modify ขอบคุณชุดนักทดสอบจากร้านเดิร์ทช็อพ และร้านโปรช็อพแพดดอค เครื่องดื่ม GSD ตราโสมเกาหลีตังกุยจับ และสนามแข่งรถไทยแลนด์เซอร์กิตสำหรับสถานที่ถ่ายทำ เชิญติดตามความเห็นนักทดสอบของเราทั้งสองคน

ความเห็นนักทดสอบ / เขมรัฐ สุธรรมวาท
“มิติของตัวรถในส่วนด้านหน้าแฮนเดิลบาร์ยังคงเดิมนะครับ ที่รู้สึกต่างออกไปน่าจะเป็นพักเท้าที่ยกขึ้นมาสูงมากแต่วางเยื้องมาด้านหลังมากๆ ด้วย แต่ก็ดีกว่าเพราะจำได้ว่ารถเดิมพักเท้าต่ำมากๆ ตรงนี้ทำให้ฟิลลิ่งของรถแข่งเริ่มมาล่ะ การสตาร์ทเครื่องยนต์ยังเป็นการใช้กุญแจในการต่อไฟเข้าวงจร แล้วกดปุ่มสตาร์ทไฟฟ้า เสียงเครื่องยนต์หนักแน่นเร้าใจดีเหมือนกัน รอบเดินหนักน่าตื่นเต้นย่านกลาง วัดรอบและความเร็ว ไฟบอกเกียร์รวมทั้งมาตรวัดน้ำมันยังทำงานครบน้ำหนักคลัทช์ไม่มากแต่ดีดดีเหลือเกิน สับโดดทุกเกียร์ อารมณ์รถแข่ง กระตุ้นอารมณ์นักแข่งดีเหลือเกิน เครื่องยนต์ตอบสนองดีมากเดินคันเร่งมีกำลังตอบรับแบบเนื้อๆ ทันทีไม่รอรอบเปิดปุ๊บมาปั๊บ ส่งความเร็วได้ต่อเนื่องทุกเกียร์ รอบดันได้ไม่จำกัดไม่มีตันแต่ผมชอบที่จะเปลี่ยนเกียร์ที่ 9,500 rpm รู้สึกว่ารอบมันหล่นลงมาไม่มากให้ความต่อเนื่องดีกว่า เอ็นจิ้นเบรกน้อยขี่ได้ไหลดี เป็นเครื่องยนต์ที่ขี่ได้สนุก การตอบสนองทำให้รู้สึกเหมือนถูกกระตุ้นอยู่ตลอดเวลาเบรกคือพระเอกในการควบคุมตัวรถ แม้จะเป็นเบรกประจำรุ่นแต่ประสิทธิภาพของมันเป็นตัวแปรที่สำคัญ เพราะการเซ็ตอัพกันสะเทือนที่ยังต้องหาความพอดีในการทำงานของโช้คหน้า ทีมงานแจ้งว่าโช้คเดิมนิ่มไปจึงทำให้แข็งด้วยการเพิ่มน้ำมัน สิ่งที่ได้คือความแข็งชนิดที่ว่าเหลือช่วงยุบของโช้คหน้าน้อยมาก การเลี้ยวของรถจึงยากตั้งแต่การเบรกที่ไม่มีช่วงยุบมาซับ การแบนรถเข้าโค้งด้วยความเร็วจึงกลายเป็นเรื่องต้องระวัง ตัวรับบทหนักคือยางหน้าพร้อมคันเร่งเพราะต้องอาศัยแรงขับจากล้อหลังช่วยในการยึดเกาะ รอบแรกๆ ผมพบอาการไถลของล้อหน้าที่ชัดมากโดยเฉพาะเมื่อเลี้ยวขวา การเลี้ยวซ้ายอาการจะน้อยกว่าอย่างชัดเจน ความแข็งของโช้คหน้าทำให้ต้องใช้กำลังแขนในการคุมหน้ารถมากเป็นพิเศษ และการเปิดคันเร่งทำได้ช้าในหลายจุดของสนาม ขาออกจากโค้งรถจะบีบไลน์ค่อนข้างยาก โชคดีที่เอ็กไซเตอร์เป็นรถที่มีช่วงยาว ฐานล้อที่มั่นคงเป็นรถที่ทรงตัวดีอยู่แล้ว ผนวกกับเบรกที่ยอดเยี่ยมทำให้ยังพอจับไลน์กว้างๆ ต่อเนื่องได้ ยางที่ใช้และโช้คหลังไม่สร้างความกังวลกลับรู้สึกมั่นคงให้มากกว่า เป็นรถที่เครื่องยนต์ตอบสนองดีขี่สนุกทุกครั้งที่บิดคันเร่งมีกำลังออกมาให้เร้าใจตลอด ตัวรถมั่นคงดี เบรกดีมาก ที่อยากได้คือโช้คหน้าที่ทำงานได้จริงมันจะช่วยให้ขี่ไม่เหนื่อย สนุกกว่านี้ และเวลาจะดีขึ้นแน่นอนครับ”

ความเห็นนักทดสอบ / จตุรงค์ หมื่นทิพย์
“ก่อนหน้านี้ก็ได้สัมผัสกันมาครั้งหนึ่งแล้วกับ Exciter150 ที่สนามแก่งกระจาน ต้องบอกว่าเป็นรถที่ออกแบบ ระยะฐานล้อและมุมเทลได้ค่อนข้างลงตัวกับรถแฟมิลี่สปอร์ต ให้ความคล่องตัวพลิกเลี้ยวได้ง่าย คราวนี้มาต่อยอดจากรถเดิมๆ เพิ่มเติมสมรรถนะของการปรับเซ็ทช่วงล่างเพื่อรองรับสำหรับการแข่งขัน แน่นอนว่าต้องดีขึ้นอย่างแน่นอน จากสัมผัสแรกกับตำแหน่งโพสิชั่นท่านั่งที่จัดวางเพื่อนักแข่งใน++++ทีมที่ตัวเล็กกว่าผม ทำให้ต้องปรับระยะและท่านั่งให้เหมาะซึ่งก็ไม่ได้ยากเย็นอะไรนัก แต่สิ่งที่เด่นชัดที่สุดก็คือเครื่องยนต์ที่อยู่ภายใต้กฎกติกาห้ามแตะต้อง แต่มันตอบสนองได้ฉับไวมากขึ้นด้วยการเสริมท่อไอเสียและกล่องไฟปรับจูนใหม่ และระบบคลัทช์เดิมๆ ที่มีส่วนช่วยให้การชิพเกียร์แต่ละครั้งกำลังของเครื่องยนต์มันต่อเนื่อง และรวดเร็วจนบางครั้งล้อหน้ายกลอยในจังหวะที่ต่อเกียร์ในโค้ง ในส่วนของรอบเครื่องยนต์จะยาวไปสักนิดสำหรับรถแฟมิลี่ ลากได้เกิน 11,000 รอบ/นาที ซึ่งผมเองใช้เพียง 9,500- 10,000 รอบ/นาที ถึงจะต้องต่อเกียร์เร็วแต่มันเหมาะสำหรับเครื่องยนต์เดิมๆ และสภาพสนามที่สั้นมีโค้งเยอะ ระบบรองรับกันสะเทือนในช่วงของการปรับตัวที่ความเร็วไม่มากก็ยังไม่เจออาการ แต่พอเริ่มเติมคันเร่งและพลิกเข้าโค้งที่เร็วขึ้นสิ่งที่เจอมันคืออาการสะท้านจากโช้คอัพหน้าแก่วง การที่จะเลี้ยวในโค้งแคบสามารถเข้าได้เร็วแต่ออกจากโค้งในมุมแคบไม่ได้ต้องปล่อยให้รถบานออกแต่ก็ไม่ถึงกับแหกออกนอกไลน์ ส่วนโช้คอัพหลังจากที่ได้ขี่ในทางที่เป็นคลื่นหรือการเดินคันเร่งออกจากโค้ง ก็ไม่เจออาการส่ายหรือย้วยให้เสียการทรงตัว ปิดท้ายด้วยระเบรกที่เป็นของเดิมทั้งหมด ทำงานได้ดีเกินคาดกับความเร็วที่เพิ่มขึ้น ถือว่าเป็นรถที่ขี่แล้วสนุกเพราะกำลังเครื่องยนต์ที่มาอย่างต่อเนื่อง แต่ก็มีการบ้านที่ต้องให้ทีมแข่งไปปรับปรุงในเรื่องของโช้คอัพหน้า รับรองว่าจะสามารถควบคุมรถ

ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่าการนำเอารถโปรดักชั่นที่ผลิตขึ้นในขนาดความจุเครื่องยนต์แตกต่างกันมาแข่งขันนั้นเป็นเรื่องยากขึ้นทุกที ด้วยความต่างของต้นกำลังเครื่องยนต์ซึ่งหลายคนเอามาเป็นข้อต่อรองให้ตัวเองมีโอกาสมากที่สุด

แต่นั่นไม่ใช่กับชายที่ชื่อ สุรสิทธิ์ น้อยเภา (หนึ่ง) เขาคือคนที่ไม่ยอมแพ้และไม่ย่อท้อกับข้อจำกัดหลายอย่างที่มี ถ้าจะสู้ต้องไปให้สุดแม้ต้องควักทุนตัวเองก็เอา ประกอบกับการได้รับโอกาสที่ดีจากคนที่เห็นความตั้งใจในการปรับแต่งรถแข่งและฝีมือในการแข่งขันจนทำให้พัฒนาตัวรถที่ว่าตรงๆ คือเป็นรองอยู่หลายขุม ทั้งซีซี น้ำหนัก คาแรคเตอร์ของเครื่องยนต์ มันจึงกลายเป็นความน่าสนใจและทำให้เราได้มาจับเข่าคุยลุยสัมผัสกันในวันนี้ถึงความแรงระดับโพเดี้ยมรายการซูเปอร์ไบค์ชิงแชมป์ประเทศไทยของ เบเนลลี่ ทีเอ็นที 300 ในนามทีม TURTLE DADDY BENELLI TEAM

จัดการขุมพลังใหม่
เครื่องยนต์แบบ 2 สูบเรียง ข้อเหวี่ยงและลูกสูบยังเท่าเดิม ส่วนนี้มีเพียงลดน้ำหนักฟลายวีลส์เพื่อช่วยให้เร่งรอบได้ไวขึ้นที่ได้รับการโมแบบจัดหนักคือฝาสูบที่ปาดออกเพื่อเพิ่มกำลังอัด จากนั้นก็มาจัดการขยายช่องทางเดินของไอดีและไอเสีย ที่ตัววาล์วทำการลดน้ำหนักและลดขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของวาล์วให้แคบลง ซึ่งนอกจากจะเบาขึ้นแล้วยังช่วยให้ไอดีพุ่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้เร็วขึ้นด้วย เรือนลิ้นเร่งของระบบหัวฉีดเปิดรับอากาศโดยไม่ผ่านกรองและทำการขยายขนาดจากเดิม 37 มม.เป็น 41 มม. ท่อไอเสีย 2 รวม 1 คาร์บอนปลายสั้นเสียงสนั่นลอดท้องของ DIAVOLO ส่งกำลังขับผ่านโซ่ 520 สเตอร์ 14/49 ฟัน ชุดนี้ JT จัดให้ไหลคล่องๆ

 

มาที่ระบบไฟรื้อกันใหม่ด้วยการสร้างกล่องจูนขึ้นมาเองโดยสำนัก Product 1 ความพิเศษคือมันเป็นกล่องที่สามารถจูนน้ำมันและไฟได้ในกล่องเดียวไม่ต้องแยกเหมือนค่ายอื่น จูนได้ละเอียดด้วยการจับองศาการเปิดของปีกผีเสื้อ ขยายขอบเขตการผลิตแรงม้าให้ลากรอบกันได้ยาวถึง 12,000 รอบต่อนาที จุดระเบิดด้วยหัวเทียนอิริเดียม แบตเตอรี่ใช้ของ MOTOBATT

ช่วงล่างเดิมปรับแต่ง

มองดูก็จะรู้ว่าหน้าตาของชุดรองรับและเบรกของ TNT300 คันนี้มันไม่มีอะไรที่ผิดแผกจากรถสแตนดาร์ดจากเดิมที่ให้มาดูดีมากอยู่แล้ว เพียงแต่ต้องมีการปรับเน้น เค้นประสิทธิภาพการทำงานให้มันรองรับความเข้มข้นของการขี่ในสนามให้ได้ โช้คหน้าที่เป็นแบบหัวกลับแยกการทำงานระหว่างสปริง (ซ้าย) และชุดน้ำมัน (ขวา) ก็จับมาเปลี่ยนเบอร์น้ำมันเข้าไปให้หนืดขึ้นแล้วค่อยมาไล่รีบาวด์แบบละเอียดกันที่สกรูปรับบนหัวโช้คอีกที โช้คหลังเล่นได้มากหน่อยเพราะเปิดโอกาสให้ปรับได้คล้ายรถแข่งทั้งสปริงแบบขันเกลียว และปรับหนืดด้วยการหมุนด้านล่าง แต่ก็ไม่พ้นต้องจับมาเปลี่ยนเบอร์น้ำมันใหม่เช่นกัน วงล้อยังคงใช้ของเดิม (ไปก่อน) ยางรุ่นมาตรฐาน IRC IZ-R เบอร์ 110/70-17 ล้อหน้า และ 140/70-17 ล้อหลัง พลังเบรกผ่านคาลิเปอร์และสายถักติดรถส่วนผ้าเบรกนั้นสั่งอัดเนื้อพิเศษโดย MAXUM-TECH

ปรับท่าขี่
ท่าทางการขับขี่เดิมๆ ออกแนวทัวร์ริ่งจัดไปหน่อย ก็ต้องใช้บริการชุดเกียร์โยงของ 517 ทั้งซ้ายและขวาด้วยการขยับหน้าพร้อมยกสูงหลบพื้นเวลาแบนโค้ง แฮนด์เดิมทั้งสูงทั้งยาวก็จัดการสวมเมาท์แฮนด์ใหม่และเลือกใช้แฮนด์สั้นของ MONSTER 796 แล้วกดองศาให้ปลายกดลงต่ำ ปะกับเร่งทดรอบแบบก้นหอยของ KITACO เป็นอีกหนึ่งผลงานที่น่าสนับสนุนท่ามกลางกระแสเกมการแข่งขันที่กำลังคึกคักในตอนนี้ ถ้าเป็นรถเบเนลลี่ชั่วโมงนี้ต้องหนึ่งโปรดักท์วัน สนใจสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมหรืออยากจูนเบเนลลี่คู่ใจโทรสายตรงได้เลยที่ 08-6528-2579

ความเห็นนักทดสอบ
“เขมรัฐ สุธรรมวาท”
“เป็นการดึงจุดเด่นของรถออกมาพัฒนาได้อย่างน่าประทับใจครับ ด้วยพื้นฐานของรถรุ่นนี้มันไม่มีอะไรจูงใจชวนให้พามาลงสนามแข่งกับเขาเลย แต่ความพยายามของทีมนี้คือการพัฒนาจุดเด่นให้ยิ่งเด่นชัดขึ้นมาอีก ส่วนจุดด้อยที่มีก็พยายามลดให้มันน้อยลง จุดเด่นที่ว่าก็คือเรื่องการทรงตัวระดับเทพ เราสามารถที่จะขี่รถคันนี้เข้าโค้งได้ด้วยความมั่นใจ 100% ผมกล้าพูดได้อย่างนั้นเลย มันเป็นรถที่เข้าโค้งแล้วรู้สึกผ่อนคลายมาก นิ่งสนิท คุณจะบิดคันเร่งตรงส่วนไหนของโค้งก็ได้ กันสะบัดไม่มีแต่การขี่รอบสนามผมเจออาการหน้าเบาแค่จุดเดียวเท่านั้น เบรกทำงานได้อย่างน่าประทับใจ ท่านั่งในการขี่ที่ปรับเปลี่ยนมาก็ยังคงอยู่ในรูปแบบของรถเน็คเก็ดแต่มีความกระชับมากขึ้นเครื่องยนต์จูนได้สมบูรณ์มาก แต่การจะขี่ให้สมบูรณ์ได้นั้นต้องขยี้กันให้รอบลั่นตลอดเวลาทีเดียว จากเครื่องยนต์ที่ไม่ได้จัดหนัก เน้นที่การลดน้ำหนักและความคล่องตัวในการรับและระบายของชุดวาล์วทำให้ย่านกำลังยังไม่ต่างจากรถเดิมๆ มากนัก ด้วยรอบเครื่องยนต์ที่จะสำแดงเดชเอาเมื่อหลักหมื่นรอบต่อนาที ตีนปลายขยายความสนุกของรอบเครื่องยนต์ออกไปถึง 12,000 รอบต่อนาทีจากกล่องจูน น้ำหนักรถยังพอมีให้รู้สึก โช้คหลังยังมีสับอยู่บ้างหากเน้นเบรกลึกพร้อมลดเกียร์กระชั้นชิดแต่ไม่มีปัญหากับการทรงตัว ถือเป็นรถที่ควบคุมได้ง่าย มุมเลี้ยวไม่แคบ แต่กว้างแบบไว้ใจได้ เครื่องยนต์ตอบสนองคันเร่งได้กระชับและได้น้ำได้เนื้อกว่าเดิมเยอะ ถ้าจัดให้กำลังมาไวกว่านี้จะเป็นอีกรุ่นที่ขี่สนุกในสนามสั้นแน่นอน”

ความเห็นนักทดสอบ

“จตุรงค์ หมื่นทิพย์”
“ TNT300 รถสไตล์เน็คเก็ดไบค์ที่มาแข่งในสนาม มันดูเหมือนจะขัดๆ ไปบ้าง แต่การปรับเซ็ทหลายๆ จุด ทำให้มันสามารถที่จะขับขี่ได้ไม่ต่างจากรถสปอร์ต หลักๆ ที่สัมผัสได้ถึงความเป็นรถแข่ง ก็คือท่านั่งที่ปรับใหม่ถึงจะเป็นแฮนด์บาร์แต่ลดระดับให้ต่ำลง ปลายแฮนด์องศาเข้าหาตัวไม่กดลงข้างล่าง มันค่อนข้างที่จะยากสำหรับการหมอบเพื่อหนีบแขนเข้ากับตัวรถ และในการโหนเข้าโค้งกลายเป็นความง่ายที่จะเอียงและโน้มตัวไปข้างหน้า และมันรับกับพักเท้าแบบเกียร์โยงที่ยกขึ้นสูงกว่าธรรมดาตัวจะโน้มไปข้างหน้าช่วยให้การก้มแนบสนิทไปกับตัวรถ ความโดดเด่นที่สัมผัสได้ชัดเจนและประทับใจก็คือการเซ็ทช่วงล่าง ถึงจะเป็นโช้คอัพเดิมติดรถที่มีการปรับค่าความหนืดด้วยไส้ในและน้ำมัน การเข้าโค้งด้วยความเร็ว การกดเบรกหนัก และเดินคันเร่งขณะที่อยู่ในโค้ง ไม่เจออาการย้วยหรือส่ายให้เสียการทรงทำให้เดินคันเร่งกับรอบเครื่องยนต์ได้อย่างต่อเนื่อง เครื่องยนต์มีการปรับแต่งในการเพิ่มช่องวาล์วของการดูดและระบายไอดีและไอเสีย และการจุดระเบิด จ่ายน้ำมันด้วยระบบฉีดผ่านกล่องของ Product 1 เป็นรอบที่มีกำลังช่วงกลางและปลายมาแบบเหลือเฟือ ทำให้การเข้าโค้งแคบที่ส่วนมากใช้เกียร์ 2 สามารถร้อยโค้งผ่านได้ด้วยเกียร์ 3 แบบต่อเนื่องโดยที่รอบเครื่องยนต์ไม่ตก กำลังม้าจะมาแบบสุดๆ ก็ต่อเมื่อผ่าน 11,500 รอบ/ นาที ไปแล้ว มีบางจังหวะช่วงปลายๆ รอบลั่นขึ้นสูงก่อนถึงจุดยกคันเร่งและเบรกจนหน้าแกว่งแทบเอาไม่อยู่เพราะไม่มีกันสะบัด ก็เป็นหน้าที่ของเบรกที่ต้องบอกว่าหนึบเกินไปไหมสำหรับเบรกชุดนี้ ทำให้มั่นใจกับการใช้งาน ถึงแม้น้ำหนักของตัวรถจะเยอะแต่ก็มีจุดเด่นคือการทรงตัวที่นิ่ง ต้องบอกว่า TNT300 คันนี้เป็นรถที่เซ็ทแล้วขี่ง่าย ถึงขนาดขึ้นไปแบกน้ำหนักกับเครื่องยนต์ 500 ซีซี และมีรางวัลโพเดี้ยมการันตี ก็ไม่ธรรมดาแล้วครับ…บอกเลยจุดเด่นอยู่ที่การทรงตัวที่นิ่ง”