เปิดตัวทีมอย่างเป็นทางการไปแล้วสำหรับแฟคทอรี่ทีม Yamaha ในรายการ 2023 MotoGP ซึ่งรถแข่ง YZR-M1 จะเป็นเพียงรถยี่ห้อเดียวที่ใช้เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงหรืออินไลน์4 ซึ่งเจ้าเครื่องยนต์แบบอินไลน์โฟร์นี้ เป็นรูปแบบเครื่องยนต์ของรถแข่งที่มีความเป็นมาต่อเนื่องยาวนานมากที่สุดในหน้าประวัติศาสตร์ของการแข่งขันเวิลด์แชมเปี้ยนชิพ ที่มีบทบาทมาตั้งแต่ยุคเริ่มแรกของการแข่งขันชิงแชมป์โลก ที่เครื่องยนต์อินไลน์โฟร์ประเดิมชัยชนะครั้งแรกในปี 1950 ด้วยรถแข่ง Gilera และมีพัฒนามาถึงปัจจุบัน ด้วยชัยชนะครั้งหลังสุดที่ทำได้ด้วยรถแข่ง Yamahaในปีที่ผ่านมา

ขณะที่ความสำเร็จสูงสุดก็คือการที่ Fabio Quartararo นำ M1 คว้าตำแหน่ง 2021 MotoGP World Champion อย่างไรก็ตามในปี 2022ที่ผ่าน แม้เครื่องยนต์อินไลน์โฟร์จะสามารถคว้าชัยชนะได้ แต่เป้าหมายในการป้องกันแชมป์นั้นล้มเหลว ขณะเดียวกัน ชัยชนะในการคว้ามาแต่ละครั้งเริ่มทวีความยากลำบากมากขึ้น เมื่อเทียบกับความโดดเด่นของเครื่องยนต์ V4 ที่ดีวันดีคืนกันถ้วนหน้า จนก่อให้เกิดข่าวลือต่างๆนานาว่า ในอนาคตจะไม่เหลือเครื่องยนต์แบบอินไลน์โฟร์บนสนามแข่งจีพีอีกแล้ว ขณะเดียวกันก็มีข่าวว่าทางโรงงานได้เตรียมวางตัว หัวหน้าโครงการพัฒนารถแข่ง MotoGP ของ บริษัทไว้เรียบร้อยแล้ง ซึ่งแห่ลข่าวได้บอกว่าชื่อของ Kazutoshi Seki คือผู้ที่จะเดินหน้าเปลี่ยนไปพัฒนารถแข่งที่ใช้เครื่องยนต์แบบ V4 แทน

ของเครื่องยนต์แบบ อินไลน์โฟร์ นั้นสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเพราะเพลาข้อเหวี่ยงที่ยาวกว่า ทําให้รถแข่งมีเสถียรภาพหรือมีความนิ่งเนียนคอนโทรลได้ง่ายกว่า ขณะที่เครื่องยนต์ V4 นั้น ขึ้นเชื่อเรื่องกำลังเครื่องยนต์หรือแรงม้าที่สูงกว่ามีผลเนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยงที่สั้นกว่าและแข็งกว่าซึ่งมันช่วยให้มีประสิทธิภาพโดยตรงถึงรอบการทำงานที่ให้ จำนวนรอบต่อนาทีสูงมากขึ้น และยังมีผลถึงแรงม้ามีมากกว่า อย่างไรก็ตามในอดีตนี่คือเพียงจุดเดียวที่เครื่องยนต์ V4 โดดเด่นมากที่สุด คือความทรงพลังนั่นเอง ซึ่งผิดกับอินไลน์โฟร์ ที่มีความเป้นมิตรควบคุมง่ายแถมมีความเร็วที่ดี ดังนั้นในหลายๆสนามที่มีโค้งหลากหลาย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในโค้งแคบ มันจะเอื้อต่อรถแข่งอินไลน์โฟร์ ขณะที่เครื่องยนต์ V4 นั้น มีเพียงการทำความเร็วทางตรงที่เหนือกว่ากับโค้งกว้างๆความเร็วสูงเท่านั้นที่พวกเขาเหนือกว่า ถ้าลากเส้นบนกระดานก็จะบอกได้ชัดเจนว่า สไตล์ของเครื่องยนต์อินไลน์โฟร์นั่นก็คือการไหลไปบนไลน์ขี่ในโค้งที่เป็นรูปตัว U นั่นก็หมายความว่าโดยธรรมชาติมันจะเลี้ยวได้ดีได้เร็ว ส่วนทางฝั่งเครื่องยนต์ V4 นั้น ไลน์การขี่ขณะเข้าโค้งนั้น มันจะเป็นรูปตัว V นั่นคือ ทะยานมาด้วยความเร็วแล้วเบรกหนักช่วยหยุดความความเร็วก่อนจะเลี้ยวแล้วชาร์จทะยานออกไป แต่ด้วยความรุดหน้าในการพัฒนาด้านต่างๆเกี่ยวกับรถแข่ง รวมทั้งการพัฒนาทักษะและเทคนิคการขี่ของนักแข่ง ส่งผลให้ ข้อได้เปรียบดั้งเดิมของอินไลน์โฟร์นั้นค่อยๆลดน้อยลง ถ้าบนแทร็คมีรถพัวพันมาก ก็ยากที่อินไลน์โฟร์จะไหลไปด้วยความเร็วสูงสุดในโค้งได้ยิ่งพื้นฐานเครื่องยนต์ที่มีกำลังต่ำกว่าด้วยแล้ว ทำให้ไม่สามารถเร่งความเร็วทะยานออกจากโค้งไปได้ทัน V4 ที่โดยพื้นฐานแล้วเหนือกว่าทั้งกำลังและความเร็ว เมื่อองค์ประกอบอื่นๆถูกพัฒนามาช่วยกลับกลายเป็นว่าอินไลน์โฟร์กำลังเข้าสู่สถานการณ์ที่ยากลำบากยิ่งขึ้นเมื่อต้องต่อกรกับเครื่องยนต์ V4 ในปัจจุบัน “คนส่วนใหญ่ในวงการแทบทุกคนคิดว่ายามาฮ่าเป็นรถแข่งที่ควบคุมง่าย แต่มันไม่มีเช่นนั้นอีกแล้ว” Cal Crutchlow นักทดสอบจากโรงงานกล่าวเพิ่มเติมว่า

“คุณอาจจะเคยขี่มันได้ด้วยมือเดียวและแม้ว่าคุณจะมีรุกกี้ หรือเป็นนักแข่งทีมอิสระ ก็ยังสามารถทำผลงานขึ้นโพเดียมได้ด้วย M1 แต่ตอนนี้มันแตกต่างไปแล้ว ปัจจุบันมี Fabio เป็นคนเดียวที่สามารถขี่มันได้ เพราะมันมีความดุดันก้าวร้าวมากขึ้น เครื่องยนต์และระบบต่างของตัวรถแข่งมันมีความซับซ้อนมากกว่าเดิม มีเพียงเขาเท่านั้นที่สามารถได้รับประโยชน์สูงสุดจากรถแข่ง M1 ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ในขณะเดียวกันนักแข่งที่มีประสบการณ์คนอื่น ๆ ของ Yamaha ได้แก่ ทั้ง Valentino Rossi , Franco Morbidelli Andrea Dovizioso ต่างพบว่ามันเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากที่จะควบคุมรถแข่ง M1 ที่มันไม่มีความเป็นมิตรกับผู้ขี่เช่นอดีต” หากในปีที่ผ่านมารถแข่งของ Fabio Quatararo มีแรงม้าอีก สิบแรงม้า แล้วล่ะก็เขาอาจจะป้องกันแชมป์ได้สําเร็จ ซึ่งเหล่าวิศวกรของ Yamaha คํานวณว่ารถแข่งของเขาแพ้ระหว่าง 0.2-0.4 วินาทีต่อรอบเนื่องจากอัตราเร่งที่ไม่ดีและความเร็วสูงสุดที่เป็นรอง ดังนั้นเป้าหมายหลักของพวกเขาในปี 2023 คือการเยียวยาช่องว่างดังกล่าว ทางฝั่งของหัวหน้าช่างประจำยูนิตของ Fabio Quartararo ซึ่งก็คือ Diego Gubellini ที่ว่ากันว่าพวกเขาได้พบหนทางที่จะช่วยให้ประสิทธิภาพการเข้าโค้งที่ดีขึ้น ซึ่งคีย์เวิร์ดนั้นก็คือคำว่า downforce aero ก็เป็นไปตามเทรนของทีมอื่นๆด้วยเช่นกันที่เกือบทุกทีมหันมาพัฒนาบอดี้พาร์ทที่เกี่ยวข้องกับค่าอากาศพลศาสตร์กันมากขึ้นนั่นเอง เช่นกันทาง M1 ก็มีการเปลี่ยนรูปทรงชิ้นส่วนบอดี้พาร์ทหรือแฟริ่งของรถแข่งที่หลากหลาย เพื่อช่วยให้สามารถเอื้อต่อการเร่งความเร็วที่ดีขึ้น แล้วเขาและที่น่าสนใจก็คือ ทิศทางในการพัฒนาสำหรับ M1 เวอร์ชั่น 2023 ที่เปิดตัวออกมานี้ให้มีความสมบูรณ์กับการแข่งขันมากที่สุด “การขี่ในเกมการแข่งขันกับนักแข่งคนอื่น ๆเมื่อพิจารณาสถานการณ์ของ Fabio นั้นชัดเจนว่าเขานั้นอยู่ในขีดจํากัดหลายๆอย่างที่ทำให้เป็นรองคู่แข่ง ซึ่งคู่แข่งแต่ละคนส่วนมากล้วนมีเพดานขีดจำกัดที่สูงกว่าเรา ดังนั้นจังเป็นเรื่องปกติที่แทบทุกครั้ง Fabio จะต้องบวก จนแทบจะเกินลิมิต และเป็นธรรมดาในการแข่งขันถ้าคุณเกินขีดจํากัด ในทุกโค้งในทุกรอบแล้วมันง่ายที่จะทําให้เกิดข้อผิดพลาด ใช่ความผิดพลาดของเขาที่ออสเตรเลียที่เกิดขึ้นนั้นก็เป็นผลเพราะเขาขี่เกินขีดจํากัดที่เรามี ในฤดูกาลที่ผ่านมานี้เราได้เรียนรู้ว่าในหลาย ๆ สนาม จากที่ในอดีตเราแข็งแกร่งมากว่า มันเคยเป็นของตายของเรา ทว่าเวลานี้มันไม่ได้เป็นแบบนั้นอีกต่อไปเพราะ Aprilia และ Ducati ได้ปิดช่องว่างในด้านความสามารถของการเลี้ยว ที่รถแข่งของพวกเขาเคยเป็นรองเรา ดังนั้นตอนนี้เรากําลังต่อสู้ด้วยประสิทธิภาพการเลี้ยวที่อยู่ในระดับเดียวกันแล้ว เราไม่มีความได้เปรียบอีกแล้วในจุดนี้ แต่ในเวลาดียวกันเรากลับมีกําลังเครื่องยนต์น้อยกว่าพวกเขา ที่ชัดเจนที่สุดที่เพิ่งผ่านไปล่าสุดก็คือที่บาเลนเซีย สภาพเลย์เอ้าท์สนามที่มีโค้งแคบมากมายซึ่งเคยเป็นข้อได้เปรียบสําหรับเราในอดีต แต่ตอนนี้ไม่ใช่แบบนั้นอีกแล้ว ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับนักแข่งของเรา รถแข่งของเรา” คงปฏิเสธไม่ได้ที่ว่า เครื่องยนต์อินไลน์โฟร์ที่เคยยอดเยี่ยม ในเอกลัษณ์ของความนุ่มนวลควบบคุมง่าย เด่นในการทำความเร็วในโค้งนั้น ไม่มีอีกต่อไปแล้ว และคงอธิบายได้ชัดเจนว่าทำไมนักแข่งหลายคนที่ขี่ M1 ต่างก็เรียกร้อง กำลังเครื่องยนต์ที่มากขึ้น ต้องกาความเร็วสูงสุดที่มากขึ้น และนั่นทำให้ทีมต้อง
ลองผิดลองถูกมากมายเพื่อคลี่คลายสถานการณ์ที่เกิดขึ้นนั้น ซึ่งหัวหน้าช่างผู้ดูแลยูนิต M1 ของ Fabio ได้กล่าวว่า

“เราพบข้อมูลที่จะนำมาการปรับปรุงบางอย่างของรถแข่ง เพื่อพัฒนาในด้านความเร็วและการเร่งความเร็ว เรากําลังพยายามอย่างหนักเพื่อให้ได้เครื่องยนต์ที่ดีขึ้น แต่ไม่ใช่ว่าในการเปลี่ยนแปลงจะสามารถทำสำเร็จได้ในวันเดียว แต่ต้องใช้เวลา นั่นเป็นเหตุผลที่ในการทดสอบทุกครั้งเราได้พยายามนําบางส่วนมาปรับปรุงเพื่อให้ได้กำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นจากเดิม ผมเองก็ไม่สามารถพูดตัวเลขที่แน่นอนได้ว่าเราต้องการแรงม้าอีกกี่ตัว แต่เมื่อเทียบกับข้อมูลที่ได้ในปี 2022 เรารู้ว่าต้องการมากกว่านี้ เราต้องการก้าวที่ยิ่งใหญ่ ก้าวยาวๆที่จะไปได้ไกลจากจุดที่อยู่นี้ เราลองประมาณการว่าเราช้ากว่าระหว่าง 0.2-0.4 วินาทีต่อรอบ เมื่อเปรียบเทียบด้วยเครื่องยนต์ปี 2022 และนี่คือสิ่งที่ Fabio ต้องชดเชยจุดอ่อนนี้ ด้วยการพัฒนาค้นหาวิธีและเทคนิคในการขี่ของเขา แน่นอนว่านี่ไม่ใช่เรื่องง่ายสําหรับเขา ดังนั้นเราจึงต้องมีกระบวนการและขั้นตอนสำคัญที่จะต้องเร่งทำงานกันอย่างเต็มที่” “ผมคิดว่ามันไม่ใช่แค่เครื่องยนต์หรือเป็นเรื่องของแรงม้า แต่มันซับซ้อนกว่านั้น เพราะสไตล์การขี่ของนักแข่งเอง ก็จำเป็นต้องเอื้อกับแคแรกเตอร์ของรถแข่ง ดังนั้นจุดอ่อนที่มีไม่ได้เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์เท่านั้น ทุกองค์ประกอบทั้งเทคนิคการขี่ของตัวนักแข่งเอง ธรรมชาติของรถแข่งเอง ทั้งสองส่วนต่างก็ต้องผสานกัน นักแข่งทำหน้าที่ในส่วนของตัวเอง เราเองก็ต้องพยายามปรุงแต่งรถแข่งให้มีความเหมาะสมลงตัวกับนักแข่ง นอกจากนี้ยังมีเรื่องของแชสซีเรื่องของอากาศพลศาสตร์และอื่น ๆ ดังนั้นจึงมีหลายสิ่งหลายอย่างที่สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพที่แท้จริงของรถแข่งให้ออกมาดีที่สุด”
“ตามความเข้าใจส่วนตัวแล้วผมคิดว่าในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาสไตล์การขี่และวิธีการจัดการในโมโตจีพีมีการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างมาก ซึ่งเราได้ให้ความสนใจในเรื่องของค่าดาวน์ฟอร์ซเป็นอย่างมาก เพราะแรงกดที่มีผลมาจากค่าอากาศพลศาสตร์นี้ เป็นสิ่งที่ช่วยให้รถแข่งเลี้ยวได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพราะโหลดหรือมีแรงกดที่ด้านหน้ามากขึ้น มันก็จะเพิ่มการยึดเกาะด้านหน้าของรถแข่งได้ดี นอกจากนี้เนื่องจากเรามีแรงกดที่ด้านหน้ามากขึ้นเราจึงสามารถใช้การกระจายน้ําหนักคงที่ที่แตกต่างกันเพื่อช่วยพัฒนาประสิทธิภาพการยึดเกาะด้านหลังของรถแข่งได้ดีอีกด้วย อย่างที่ผมบอกไปมีหลายสิ่งที่สามารถปรับปรุงความเร็วของเรา ไม่ว่าส่วนของกําลังเครื่องยนต์และชิ้นส่วนอื่นๆ อีกมากมาย แต่ตอนนี้เราต้องทำการทดสอบก่อนว่าเราสามารถพัฒนาไปได้มากน้อยแค่ไหนสำหรับฤดูกาลแข่งในปี 2023 และการตรวจสอบขั้นตอนต่อไปคือการดูว่าคู่แข่งของเราดีขึ้นมากแค่ไหนเพราะถ้าเราปรับปรุง แต่พวกเขายังคงรักษาช่องว่างด้านประสิทธิภาพไว้เหมือนเดิม เราก็จะยังอยู่ในสถานการณ์เดียวกันกับปีที่ผ่านมา ตอนนี้เรากําลังพยายามที่จะสรุปเวอร์ชันสุดท้ายสําหรับผลิตรถแข่งเวอร์ชั่นปี 2023 โดยพยายามรวมสิ่งดีๆทั้งหมดเข้าด้วยกัน แต่ไม่มีแผนการที่จะทำสเปกเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันหลายเวอร์ชั่น กล่าวคือเราจะสรุปเพื่อทำสเปคพื้นฐานที่ดีที่สุดออกมานั่นเอง”
ทั้งหมดทั้งมวลที่ร่ายมาถึงบรรทัดนี้ก็เป็นการประมวลรวบรวมความคิดเห็นเกี่ยวกับทิศทางของรถแข่ง M1 โมเดลล่าสุดที่เรานำมาเล้าสู่กันฟัง ดังนั้นก็เลยือโอกาสรวบรวมมาบอกกล่าวกันเกี่ยวกับรถแข่งเวอร์ชั่นล่าสุดที่แฟคทอรี่ทีมเพิ่งขะเปิดโฉมในวาระที่พวกเขาเปิดตัวทีมอย่างเป็นทางการในครั้งนี้

ในช่วงเดือนที่ผ่านมาทางยุโรปค่าย Suzuki ได้ทยอยเปิดตัวรถรุ่นใหม่ออกมาสู่ตลาด หนึ่งในรุ่นที่น่าสนใจและก็มีเปิดขายในบ้านเราช่วงนี้ก็คือ V-Strom ที่กล่าวได้ว่ามันคือเรือธง สายแอดเวนเจอร์ของค่ายนี้ในปัจจุบัน ซึ่งเจ้า V-Strom นี้ได้เปิดตัวสู่ตลาดในฐานะรถรุ่นใหม่ new generation เพื่อเจาะกลุ่มลูกค้า sport adventure tourer ด้วยโมเดลอย่าง C-Strom 1000 ที่ใช้รหัสรุ่นว่า DL1000 โดยเปิดตัวออกมาอย่างเป็นทางการในปี 2002 ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์ 90’V-twin DOHC สี่วาล์วต่อสูบ ก่อนจะมีการพัฒนาปรับปรุงขนานใหญ่แล้วเปิดตัวเป็นเจนที่สองของรถในรุ่น V-Strom1000 ที่เปิดตัวในปี 2013 (ขายปี 2014 กล่าวได้ว่ารถที่ผลิตออกมาขายในปี 2014 จึงนับเป็น Gen2)

ซึ่งรถในเจนที่สองนี้ได้เพิ่มขนาดเครื่องยนต์จากเดิม 996ซี.ซี.ไปเป็น 1037 ซีซี ก่อนที่จะอัพเกรดปรับปรุงอีกครั้งด้วยการเปิดตัวใหม่ในปี2019กับ V-Strom1050XT ที่นับเป็นเจนเนอเรชั่นที่สามหรือ Gen3 ของรถในรุ่น V-strom นอกจากการเพิ่มสมรรถนะในส่วนของเครื่องยนต์แล้ว Gen3 นี้ ยังได้ตามเทรนตลาดด้วยการเสริมติดตั้งระบบอิเล็คทรอนิคส์ที่จำเป็นสำหรับรถจักรยานยนต์ในยุคปัจจุบันอีกด้วย กล่าวได้ว่า V-Strom เป็นรถที่มีสมรรถนะที่ดีรุ่นหนึ่งในช่วงเวลานั้น และมันก็ถูกพัฒนาต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน นับได้ว่าโมเดลล่าสุดอย่าง V-Strom1050 ที่ส่งออกมานี้ เป็นช่วงเวลาครบรอบ 20ปี ก็ว่าได้ โดยทางSuzuki ได้เปิดตัวสองเวอร์ชั่น คือ V-Strom1050 กับ V-Strom1050DE ซึ่งพัฒนาต่อยอดออกมาจากโมเดลก่อนหน้านี้ ด้วยการเน้นไปที่การเติมเต็มความสมบูรณ์แบบให้กับระบบอิเล็คทรอนิคส์ advance electronic control systems

สำหรับความแตกต่างของ V-Strom ทั้งสองเวอรืชั่นที่ส่งออกมานี้ จุดหลักๆก็คือ V-Strom1050DE จะใช้ล้อหน้าขนาด 21 นิ้ว ที่มาพร้อมยางที่ใช้ดอกยางแบบ Semi-block pattern ขณะที่ V-Strom1050 นั้นจะใช้ล้อหน้าขนาด 19นิ้ว จากขนาดวงล้อหน้าที่ต่างกันนี้ มันส่งผลให้ เวอร์ชั่นDEนั้น จะมีช่วงระยะrakeกับwheelbaseที่ยาวกว่า มีประสิทธิภาพโดยตรงต่อความมั่นคงในการขับขี่บนเส้นทางที่วิบากขรุขระนั่นเองขณะเดียวกันช่วงยุบตัวของระบบกันสะเทือนในเวอร์ชั่น DE นั้นก็มีมากกว่า เช่นเดียวกับที่ในส่วนของแฮนเดิลบาร์ที่ใช้ในเวอร์ชั่น DE ก็จะมีความกว้างมากกว่าด้วยเช่นกัน กล่าวคือแฮนเดิลบาร์ที่ใช้ใน V-Strom1050Deนั้น จะกว้างกว่าอีกข้างละ 20ม.ม.อีกความแตกต่างที่สำคัญคือ ในส่วนของ Traction control systemนั้น พื้นฐานทั้งคู่จะมี 3modes+ Off มาเหมือนกัน แต่ที่เพิ่มเติม คือ ในV-Strom1050DE นั้นจะมีเพิ่ม G mode และยังเพิ่มฟังก์ชั่น การปรับเซทเพื่อยกเลิกการใช้งาน ABSหลัง( Rear ABS cancel function)ได้อีกด้วย

ขณะที่ในส่วนของเครื่องยนต์นั้นทางSuzuki ยังคงใช้พื้นฐานเครื่องยนต์สี่จังหวะ 90’V-twin DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องมาตลอดหลายปี โดยในส่วนของเครื่องยนต์ที่ใช้กับโมเดลล่าสุดนี้ ได้รับการเพิ่มเติมให้มีความรู้สึกที่สบายและควบคุมง่ายมากยิ่งขึ้น ด้วยการอัพเกรดและเพิ่มเติมเสริมแต่งในส่วนประกอบต่างๆเพื่อเสริมประสิทธิภาพให้เครื่องยนต์มีขีดความสามารถสุงสุดในด้านต่างๆมากขึ้นกว่าเดิม ไม่ว่า การนำระบบ Bi-directional Quick Shift System ควบคู่กับการอัพเกรดระบบส่งกำลัง มีผลให้สามารถส่งผ่านกำลังเครื่องยนต์ได้นุ่มนวล ปรับเปลี่ยนเกียร์ได้ง่ายสะดวกรวดเร็ว ซึ่งจะส่งผลให้ได้รับประสบการณณืที่ยอดเยี่ยมในแต่ละจังหวะของการขับขี่ได้อย่างสนุกสนานยิ่งขึ้น แน่นอนว่าในส่วนของระบบอิเล็คทรอนิคส์ที่เป็นหนึ่งใน Advanced electric control ที่Suzuki พัฒนามาอย่างต่อเนื่อง นั่นก็คือ S.I.R.S.-Suzuki Intelligent Ride System ที่ซึ่งในเวอรั่นที่ใช้กับ V-Strom1050DE นั้น จะได้เพิ่มเติมในส่วนของการทำงานที่เกี่ยวกับ Traction Control System ด้วยการเพิ่มโหมดการทำงานเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งอย่าง นั่นก็คือ G mode โดย G นั้นก็มาจากคำว่า Gravel แปลตรงตัวง่ายๆก็คือ หินกรวดทราย ประมาณนั้น นั่นหมายความว่าโหมดนี้จะช่วยให้สามารถส่งกำลังเครื่องยนต์สู่ล้อได้อย่างเหมาะสมกับการขับขี่บนถนนหรือพื้นผิวที่เป้นกรวดทรายหรือลูกรังประมาณนั้นนั่นเอง มาถึงตรงนี้คงบ่งบอกได้ชัดเจนว่า V-Strom1050DE นั้นก็คือเรือธงตัวจริงของซีรีส์ เป็นตัวท็อป ที่พัฒนาออกมาเพื่อเป้นตัวลุยสายแอ๊ดเว็นเจอร์อย่างเต็มตัวมากยิ่งขึ้น

สำหรับเครื่องยนต์ V-twin engine ของSuzuki ตัวนี้นั้น มีคุณสมบัติที่ดีพอสำหรับบุกตะลุยพื้นนุ่มที่มีร่องลึกหรือดินโคลนดินทรายได้อย่างเต็มที่ เพราะเครื่องยนต์ออกแบบมาให้มีกำลังที่ดีในช่วงรอบการทำงานต่ำ กล่าวได้ว่าทางวิศวะกรได้คำนึงถึงแรงบิดที่ดีสำหรับการใช้งานขับขี่ในช่วง รอบต่ำและรอบกลาง ขณะเดียวกันตัวเครื่องยนต์เองก็ได้รับการออกแบบให้อยู่ภายใต้เงื่อนไขค่ามาตรฐานไอเสีย Euro5 อีกด้วย สรุปคือ เครื่องยนต์ V-twin ตัวนี้ พร้อมตอบสนองการขับขี่ทั้งในการเดินทางไกลสไตล์ทัวริ่ง พร้อมตอบสนองความสนุกเร้าใจในการขับขี่บนท้องถนนได้อย่างเต็มสมรรถนะ ขณะเดียวกันก็สามารถลุยบนเส้นทางทุนชรกันดารในแบบแอ๊ดเว็นเจอร์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ จากขุมพลังของเครื่องยนต์ V-twin ที่มีความจุ 1037 ซี.ซี. ให้กำลังสุงสุด 79.0kW/8500รอบต่อนาที และให้แรงบิดสูงสุดที่ 100.0Nm-6000รอบต่อนาที นอกจากนี้ยังเคลมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไว้ที่ 19.2ก.ม./ลิตร หรือ 5.2ลิตร/100ก.ม. ที่พิเศษเฉพาะเวอร์ชั่น DE ก็คือในชิ้นส่วนของ drive chain นั้นได้มีการอัพเกรดมาเป้นการเฉพาะเจาจงเพื่อรองรับคุณสมบัติการขับขี่ในโหมด G หรือ Gravel ดังนั้น drive chain จึงมีขนาดของ pin หรือหมุดย้ำข้อต่อของ drive chain ที่ใหญ่กว่าปกตินั่นเอง นอกจากนี้ส่วนที่มีการปรับปรุงอัพเกรดไม่น้อยก็คือในส่วนของโครงสร้างแชสซีส์ของตัวรถ

83 ผู้ผลิตอย่าง Suzuki นับได้ว่าเป็นค่ายแรกที่ตัดสินใจใช้ all-aluminium frame มาผลิตกับรถโปรดักชั่นในแบบ mass-produce หรือผลิตรถที่ใช้เฟรมอลูมิเนียมจำนวนมาก หลังพวกเขาพบว่ามันให้ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม ซึ่งทีมวิศวะกรของพวกเขายืนยันว่ามันคือ the best performing frame นับจากนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจทยอยใช้โครงสร้างเฟรมมิเนียมกับรถรุ่นต่างๆที่จะผลิตออกมาสู่ตลาด พวกเขาก็พัฒนาเฟรมอลู่มิเนียมในแบบที่เรียกว่า twin-spar ออกมาและ รถในรุ่น V-Strom ก็ได้รับการสืบทอดมาด้วยเช่นกัน โดยในโมเดลล่าสุดอย่าง V-Strom 1050 นั้นก็ได้ใช้เฟรมแบบ twin-spar aluminium alloy frame ที่ชิ้นส่วนเฟรมอลูมิเนียมนั้นใช้กรรมวิธีการผลิตที่ผสมผสานกันระหว่างวิธีที่เรียกว่า aluminium cartings กับ การใช้ชิ้นส่วนอลูมิเนียมที่มาประกอบเป็นส่วนที่เรียกว่า extruded aluminium sections โดยโครงสร้างหลักของเฟรมที่เป็นแบบ castings นั้น จะให้ความแข็งแรง และในส่วนของ extruded aluminium นั้น จะช่วยให้โครงสร้างโดยรวมมีความเพรียวบางมากขึ้น พร้อมทั้งช่วยให้โครงสร้างเฟรมนี้มีการให้ตัวที่ดียิ่งขึ้นนั่นเอง

แม้ว่าในโดยรวมพื้นฐานของแชสซีส์ที่ใช้กับ V-strom1050 ใหม่นี้ จะมีส่วนให้ประสิทธิภาพต่างๆดีขึ้นในฐานะรถแอดเวนเจอร์ทัวริ่ง แต่ V-Strom1050DEนั้นวิศวะกรต้องการให้ คุณสมบัติของเวอร์ชั่น DE นั้น ยอดเยี่ยมทั้งด้าน performance และ control เพื่อให้สามารถขับขี่ได้ทั้งบนสภาพทางแบบ gravelและ flat dirt trails ใน V-Strom1050DE นั้น โครงสร้างแชสซีส์นั้นจะให้ค่ามิติที่แตกต่างกว่า คือ longer wheelbase , longer rake , more ground clearance และ wider handlebar grip ทั้งหมดช่วยให้เวอร์ชั่น DE มีความมั่นคงในการขับขี่ที่เพิ่มขึ้น มีประสิทธิภาพในการควบคุมการขับขี่ที่ดีขึ้น เมื่อขับขี่บนพื้นผิวที่เป้นหินกรวดทรายและภาพเส้นทางที่วิบาก นอกจากนี้ด้วยสิวอาร์มที่ยาวกว่าของ เวอร์ชั่น DE ซึ่งใช้ Aluminium swingarm ที่ระบุว่าเป็น new longer version เมื่อเทียบกับเวอร์ชั่นธรรมดา แล้วมันสามารถช่วยเพิ่มความมั่นคงในการขับขี่ในทางตรงได้มากกว่าเดิมเทียบเป้นเปอร์เซ็นต์ คือ มั่นคงขึ้นอีก 10% ซึ่งข้อมูลสเปคของ V-Strom 1050DE รวมทั้ง V-Strom105

ค่ายรถอิตาลีอย่าง Ducati ขยับปรับขบวนทัพรถในไลน์อัพกลุ่ม Nakedbike อย่าง Monster ด้วยการนำเสนอของแรง เวอร์ชั่นพิเศษนำร่องรถซีรี่ส์นี้ออกสู่ตลาด นี่คือการเติบโตหรือการขยายรากฐานของรถตระกูล Monster ไปอีกระดับขั้น ด้วยการส่ง Monster SP ที่อยู่ภายใต้การออกแบบด้วยเงื่อนไขที่เน้นสร้างความสนุกสนานเร้าในให้กับผู้ขับขี่มากกว่าที่เคย จากธรรมชาติดั้งเดิมของรถในกลุ่ม Nakedbike ทางโรงงานโบ โลญญ่า ได้ประเคนเทคโนโลยีและส่วนประกอบใหม่ๆเสริมเข้าไป เพื่อเพิ่มความเป็นสปอร์ตที่มากขึ้นกว่าเดิม และแน่นอนว่า Monster SP มาพร้อมกับ คำจำกัดความสั้นๆว่า Mad For Fun ที่มาพรอมกับฟิลลิ่งการขี่ในสไตล์สปอร์ต และภาพลักษณ์ที่มีกลิ่นอายจากรถแข่ง MotoGP ของพวกเขา โดย Monster SP จะใช้โทนสีของรถแข่งปี 2022 อย่าง Desmosedici GP พร้อมกับอุปกรณ์ส่วนประกอบที่จะมาเสริมให้มันมีความเป็นรถในแบบ supersport ชั้นนำจะต้องมีติดตั้งมาเป็นชุดมาตรฐานจากโรงงาน

ด้วยคำจำกัดความ Mad for Fun บ่งบอกได้ถึงความปรารถนาของ Ducati ในการที่จะขยายฐานของรถในตระกูล Monster ออกไปให้กว้างมากกว่านิยามความเป็นตัวตนในกลุ่มของรถ Nakedbike ด้วยการส่ง SP version เป็นหัวหอกนำร่องออกมาสู่ตลาด ด้วยการออกแบบให้มันมีความเป็นสปอร์ตมากขึ้น ให้ความสนุกสนานยิ่งขึ้น และรหัส SP นี่เองที่บ่งบอกได้อย่างชัดเจนว่ามันคือ ที่สุดของตระกูล Monster หรือก็คือ Top of the range ที่ได้รับการติดตั้งเทคโนโลยีและส่วนประกอบของอุปกรณ์ที่สมบูรณ์แบบลงตัวมากที่สุดเท่าที่รถในตระกูลนี้พัฒนาออกมาสู่ตลาด

นับตั้งแต่ปี 2021 ทางโรงงานโบโลญญ่าได้นำเสนอภาพลักษณ์ใหม่ๆ ด้วยการออกแบบปรับโฉมให้ Monster เป็นรถที่มีความกะทัดรัด มีความดุดัน มีน้ำหนักที่เบาที่สุดเท่าที่จะทำได้ ซึ่งเป็นการต่อยอดพัฒนาจากตัวตนดั้งเดิมของรถตระกูล Monster ที่ออกมาสู่ตลาดตั้งแต่ปี 1993 อย่างไรก็ตามพวกเขาก็ยังคงพยายามสืบทอดเจตนารมณ์ที่เป็นรากฐานของการพัฒนารถในซีรีส์นี้ หนึ่งในนั้นก็คือ เครื่องยนต์ที่ให้ความรู้สึกถึงความเป็นสปอร์ต แต่สามารถนำมาใช้ได้อย่างสมบูรณ์แบบสำหรับการขับขี่บนท้องถนน ซึ่งสิ่งหนึ่งที่เป็นอีกแนวทางของการพัฒนาก็คือการผสมผสานแนวทางของการออกแบบเฟรมที่ต่อยอดมาจากรถในไลน์อัพประเภทSuperbike ของพวกเขา เพื่อตอบโจทย์สนองความต้องการให้กับกลุ่มลูกค้า ด้วยประโยคที่ว่า everything you need to have fun every day แปลแบบง่ายๆก็คือ ทุกสิ่งที่คุณต้องการก็คือการได้สนุกในทุกๆวันกับการขับขี่รถรุ่นนี้นั่นเอง

หัวใจของ Monster นั้นก็คือ เครื่องยนต์ที่ใช้อย่าง Testastretta 11 engine ที่เป็นเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ liquid-cooled 4-valve twin ที่มีกำลังเครื่องยนต์ 111แรงม้า อย่างที่กล่าวไปแล้วโครงสร้างเฟรมนั้นต่อยอดมาจากรถในกลุ่ม Superbike ดังนั้นที่ส่วนเฟรมช่วงหน้าของ Monster จึงได้รับการปรับแต่งมาจากเฟรมของ Panigale V4 ที่มีน้ำหนักเบาและมีความกะทัดรัด
คงไม่ผิดนักที่จะระบุว่าเจ้า SP นี้ คือการแตกไลน์ใหม่ล่าสุดหรือการยกระดับมาตรฐานของรถตระกุลนี้ ที่ซึ่งจะขยายฐานกลุ่มผู้ใช้ใหม่ๆ หรือเหล่า new generations of Monsteristi ต่างก็จะต้องชื่นชอบหรือหลงเสน่ห์ของเจ้า SP นี้

เป็นธรรมชาติหรือตัวตนของ Monster SP นั้น ล้วนถึงแต่งแต้มด้วยโทนสีรถแข่งจาก Ducati Lenovo Team อย่าง Desmosedici GP ที่เพิ่งเถลิงบัลลังก์แชมป์โลกในปีที่ผ่านไปมาครอง พร้อมกับการติดตั้งส่วนประกอบที่ล้วนมีผลต่อความแรงสมรรถนะการขับขี่ที่จะช่วยส่งเสริมความเป็นสปอร์ตให้เพิ่มมากขึ้น ได้แก่ Ohlins NIX30 fork ที่มาด้วยการอะโนไดซ์สีทองเด่นสะดุดตา หรือการติดตั้งปลายท่อไอเสียซึ่งเป็นท่อสูตรสุดแรงจาก Temignoni ที่เป็นท่อไอเสียมาตรฐานจากโรงงาน หรือแม้แต่เบาะนั่งคุณภาพสูงเฉดสีแดงเด่นสะดุดตา ข๊ะเดียวกันชิ้นส่วนครอบเบาะผู้โดยสารก็ใช้โทนสีแดงพร้อมประทับตราโลโก้ MonsterSP อันเป็นสัญลักษณ์ระบุตัวตนของความเป็นเวอรืชั่นพิเศษ เช่นเดียวกับในส่วนของถังเชื้อเพลิงที่ออกแบบกราฟฟิคลวดลายและติดโลโก้Ducati ที่เป็นกราฟฟิคในสไตล์เดียวกับที่ใช้บน Panigale V4 อีกด้วย

หลายๆส่วนประกอบที่ติดตั้งมาใน Mobster SP นั้นก็เพื่อประโยคที่ว่า greater performance in sporty riding คือเสิรมสร้างพลังขับเคลื่อนที่ยอดเยี่ยมเพื่อตอบสนองฟิลลิ่งการขี่ที่มีความเป็นสปอร์ตมากขึ้น แน่นอนผู้ขับขี่จะต้องสนุกสนานกับการขี่ในทุกๆวันที่เพิ่มขึ้นกว่ามาตรฐานเดิมของรถในตระกูลนี้ ไม่ว่าประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในเรื่องของการเบรก ความแม่นยำในทุกจังหวะการควบคุมรถ ล้วนถูกนำมาเป็นเป้าหมายที่จะพัฒนามันออกมาด้วยระบบกันสะเทือนแบบ fully adjustable Ohlins suspension ที่ปรับเซ็ทได้อย่างเต็มรูปแบบ ของผู้เชี่ยวชาญระบบกันสะเทือนชั้นนำนี้ สามารถรถน้ำหนักฟอร์คหน้าให้เบาขึ้นถึง 0.6 กก. ซึ่งเป็นน้ำหนักของฟอร์คหน้าที่เบาที่สุดเท่าที่เคยนำมาใช้กับรถในตระกูลนี้ ไม่เพียงเท่านั้นนี่คือระบบกันสะเทือนที่เปี่ยมด้วยเทคโนโลยีอันดับต้นๆเท่าที่จะมีใช้ในรถโปรดักชั่นที่จำหน่ายทั่วไป ซึ่งทางโรงงานโบโลญญ่ายืนยันว่า Monster SP จะเป็นรถที่มีสมดุลในทุกจังหวะการควบคุม บนทุกๆสภาพการขับขี่ทั้งถนนเปิด ทั้งถนนที่มีรูปแบบหลากหลาย รวมทั้งยังมีประสิทธิภาพที่ดีพอสำหรับนำไปขับขี่บนแทร็คได้อย่างสนุกสนานและเปี่ยมประสิทธิภาพ ยังรวมถึงระบบเบรกที่ได้มีการอัพเกรดมาเป็น Brembo Stylema calipers ที่มาพร้อมกับจานดิสหน้าขนาด 320 มม. ซึ่งนอกจากมันจะให้ประสิทธิภาพการหยุดรถที่ยอดเยี่ยมแล้ว ยังสามารถลดน้ำหนักชิ้นส่วนในระบบเบรกได้มากกว่าเดิมอีกเช่นกัน แม้กระทั่งรายละเอียดในส่วนของชิ้นส่วนอย่างแบตเตอรี่ ก็อัพเกรดมาเป็น lithium-ion battery ซึ่งมีส่วนช่วยให้น้ำหนักโดยรวมของรถเวอร์ชั่นพิเศานี้สามารถลดลงไปถึง 2 กก. จากโมเดลก่อนหน้านี้

นอกจากนี้ก็มีการติดตั้งชิ้นส่วนกันสะบัดหรือ steering damper ที่ออกแบบมาช่วยให้ตัวรถมีความมั่นคงในจังหวะการเร่งและเลี้ยวที่ทำได้นิ่งมากขึ้น พร้อมกันนี้ในส่วนของ electronic control ของรถได้อัพเกรดเพิ่มขึ้นจากโมเดลก่อนนี้ ด้วยการเพิ่มโหมดการขับขี่ใหม่เข้ามา คือ wet riding mode ที่พัฒนามาให้ช่วยเพิ่มความปลอดภัยเสริมสมรรถนะที่ดีในขณะขับขี่บนพื้นผิวที่เปียกลื่น
ในส่วนของระบบอิเล้คทรอนิคส์นี้กล่าวได้ว่าเป็นระบบที่ทันสมัยและมีมาตรฐานที่สูงเท่าที่จะสามารถติดตั้งมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานติดรถ ซึ่งถือว่าอยู่ในเลเวลที่สูงพอสมควรเมื่อเทียบกับรถในกลุ่มเดียวกันที่มีจำหน่ายในตลาด ซึ่งระบบอิเล็คทรอนิคส์มาตรฐานที่ติดตั้งมาจากโรงงานในฐานะ standard equipment นั้น จะประกอบไปด้วย ABS Cornering, Ducati Traction Control และ Ducati Wheelie Control ซึ่งแต่ละระบบนั้นต่างก็สามารถปรับตั้งค่าการใช้งานที่หลากหลาย และที่พิเศษสำหรับ Monster SP ก็คือ การติดตั้งระบบอิเล็คทรอนิคส์ที่เป็นตัวช่วยด้านความปลอดภัยและความสะดวกในจังหวะการออกตัว ก็คือ Launch Control ที่มักจะมีติดตั้งอยู่ในเฉพาะรถซีรีส์สูงๆเท่านั้น แต่ทางโรงงานโบโลญญ่าได้นำมาติดตั้งกับเจ้า SP นี้ด้วยเช่นกัน
ด้วยระบบอิเล็คทรอนิคส์พวก electronic control ที่ได้รับมา ทำให้ Monster SP ได้อัพเกรดปุ้มควบคุมบนแฮนเดิลบาร์ที่จะช่วยในการสั่งงานการปรับตั้งค่า ที่จะแสดงผลผ่านหน้าจอสีแบบ TFT ที่จะทำให้ผู้ขับขี่สามารถเข้าถึงโหมดการขี่ต่างๆ ไม่ว่า sport , touring , wet นอกจากนี้ยังสามารถแจ้งค่าต่างๆโดยจอแสดงผลนี้ได้ออกแบบกราฟฟิคการบอกข้อมูลต่างในแบบเดียวหรือใกล้เคียงกับ Panigale V4 ซึ่งเป็นรถในกลุ่มSuperbikeระดับเรือธงของ Ducati

สเปค ข้อมูลพื้นฐาน
Engine
Type : Testastretta 11°, V2 – 90°, 4 valves per cylinder, desmodromic valvetrain, liquid cooled
Displacement : 937 cc (57 cu in)
Bore x Stroke : 94 mm x 67.5 mm
Compression Ratio : 13.3:1
Power : 111 hp (82 kW) @ 9,250 rpm
Torque : 9.5 kgm (93 Nm, 69 lb ft) @ 6,500 rpm
Fuel Injection : Electronic fuel injection system, Ø 53 mm throttle bodies with Ride-by-Wire system
Exhaust : Pre-muffler and Termignoni type approved twin muffler, catalytic converter and 2 lambda probes
Gearbox : 6 speed with Ducati Quick Shift up/down

Final drive : Chain, front sprocket z15, rear sprocket z43
Clutch : Slipper and self-servo multiplate wet clutch with hydraulic control
Frame : Aluminum alloy Front Frame
Front suspension : Fully adjustable Öhlins NIX 30 Ø 43 mm usd front fork with TiN treatment on inner tube
Front Wheel : Light alloy cast, 3.5″ x 17″
Front Tyre : Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 ZR17
Rear suspension : Progressive linkage, fully adjustable Öhlins monoshock, aluminium double-sided swingarm
Rear Wheel : Light alloy cast, 5.5″ x 17″
Rear Tyre : Pirelli Diablo Rosso IV 180/55 ZR17

Wheel Travel (Front/Rear) : 140 mm / 150 mm (5.5 in / 5.9 in)
Front Brake : 2 x Ø 320 mm semi-floating aluminum flange discs, radially mounted Brembo Stylema® monobloc 4-piston callipers, radial master cylinder, Cornering ABS
Rear Brake : Ø 245 mm disc, Brembo 2-piston floating calliper, Cornering ABS
Instrumentation : 4.3″ TFT colour display
Dry Weight : 166 kg (366 lb)
Kerb Weight : 186 kg (410 lb)
Seat Height : 840 mm (33.1 in)
Wheelbase : 1,472 mm (57.9 in)
Rake : 23°
Trail : 87 mm (3.4 in)
Fuel Tank Capacity : 14 l (3.7 US gal)