The Ultra-competitive คือ ตัวแข่งในระดับพิเศษสำหรับกลุ่ม minicycles ของ Husqvarna ที่ได้พัฒนาปรับเสริมประสิทธิภาพและสมรรถนะของ TC85 แบบ All New ใหม่หมดหัวจรดท้าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการนำองค์ประกอบเทคโนโลยีจากรถ MXer ขนาดใหญ่ของค่ายมาถ่ายทอดสู่ TC85 โมเดลล่าสุดนี้

“เปลี่ยนอะไรบ้าง”>> จากเอกสารของ Husqvarna ระบุว่า เฟรม และ WP suspenrion ใหม่ , เครื่องยนต์ปรับใหม่เน้นสมรรถนะเพื่อการแข่งขันระดับ top level และ มีความอึดมากขึ้น ด้วยโครงสร้างเฟรม Chromium Molybdenum steel frame ที่มีการปรับมิติใหม่ทั้งหมด รวมถึงกรรมวิธีการผลิตที่เป็นแบบเดียวกับรถ MXer ในแบบฟูลไซส์ช่วยให้มีความทนต่อแรงบิดงอเพิ่มขึ้น 7% ลดอาการแข็งกระด้าง 25% ซึ่งจะมีส่วนช่วยให้นักแข่งได้รับความสบายและควบคุมการขับขี่ง่าย พร้อมกันนี้ในส่วนของซับเฟรมก็มีการปรับมิติและส่วนประกอบใหม่ซึ่งจะมีความสั้นลงจากเดิม 75 มม.อีกทั้งน้ำหนักของซับเฟรมยังลดลงอีก 0.2 กก. เช่นเดียวกับที่สวิงอาร์มได้ผลิตด้วยกระบวนการ die-cast โดยใช้วัสดุอลูมินัมชิ้นเดียว พร้อมทั้งปรับให้สามารถทำการเซอร์วิสได้ง่ายขึ้น และในระบบกันสะเทือนตามที่กล่าวว่า WP Suspension ได้ปรับใหม่ โดย WP AER43 ตัวใหม่ล่าสุดได้รับการพัฒนาประสิทธิภาพดีขึ้นพร้อมทั้งลดน้ำหนักลงจากเดิมได้ถึง 1 กก. ในขณะที่เครื่องยนต์ใหม่ได้รับการพัฒนาสมรรถนะและคุณสมบัติการตอบสนองประสิทธิภาพการขี่ที่ดีขึ้น แต่ยังคงขนาดกระบอกสูบกับช่วงชักเช่นเดิม แต่มีการปรับแต่งส่วนประกอบอื่นๆโดยเฉพาะในส่วนของ power valve ที่สามารถทำการปรับเซทได้มากขึ้น

สเปคพื้นฐานของรถมีข้อมูลดังนี้
ENGINE TYPE : Single cylinder, 2-stroke
DISPLACEMENT : 84.93 cc
BORE / STROKE : 47 / 48.95 mm
STARTER : Kickstarter
CARBURETOR : Keihin PWK 28
CONTROL : Rotation speed dependent exhaust flap
LUBRICATION : Mixture lubrication 1:40
TRANSMISSION : 6 gears
GEAR RATIOS : 11:29 14:28 16:26 19:26 21:25 20:21
PRIMARY RATIO : 20:64
FINAL DRIVE : 17”/ 14” 13:46 I 19”/ 16” 13:49
COOLING : Liquid cooling
CLUTCH : Wet multi-disc clutch, Formula hydraulics
IGNITION : MEDJ (mahle electric drives japan) digital 2K-1

เป็นครั้งแรกของ CRF450R ที่จะติดตั้งระบบสตาร์ทไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยระบบสตาร์ทไฟฟ้านี้จะใช้แหล่งพลังงานจากแบตเตอรี่ขนาดกะทัดรัดน้ำหนักเบาพิเศษ “ultra lightweight lithium ion battery” และยังลดน้ำหนักด้วยการถอดคันสตาร์ทออกนั่นคือไฮไลท์ของการอัพเกรด MXer ในระดับเรือธงอย่าง CRF450R สำหรับปี 2018 พร้อมทั้งได้รับการเซ็ทติ้งระบบกันสะเทือน หน้า-หลังใหม่ เพื่อให้สามารถควบคุมได้คล่องแคล่วรวดเร็วยิ่งขึ้น และที่น่าสนใจก็คือการเปลี่ยนแปลงมิติโครงสร้างแชสซีส์เดิมจากโมเดล 2017 ใหม่ ซึ่งนับได้ว่าเป็นครั้งแรกในรอบแปดปีนับตั้งแต่มีการออกแบบมิติของตัวรถ CRF450R เพื่อให้ตัวรถมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลงจากเดิมพร้อมกันนี้ในส่วนของกันสะเทือนหน้าได้ติดตั้งชุดฟอร์คหน้าที่อัพเกรดเป็นชุดที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นจากการพัฒนาใหม่เป็นแบบที่เรียกว่าพร้อมแข่ง “race-ready” กับชุดกันสะเทือนหน้าที่ปรับใหม่ Showa steel spring front fork ขนาด 49 มม. ที่พัฒนาภายใต้คอนเซ็ปต์ Absolute Holeshot ที่น่าจะกล่าวได้ว่าโมเดลล่าสุดของ MXer เรือธงอย่าง CRF450R นี้เน้นสมรรถนะในการออกตัวมากยิ่งกว่าโมเดลที่ผ่านมา จากพื้นฐานของโมเดลปี 2017 นั้น ทางฮอนด้าให้องค์ความรู้และข้อมูลของ HRC ในการพัฒนา CRF450R ใหม่ให้มีกำลังเครื่องยนต์สูงสุดเพิ่มขึ้นอีก 11% และสามารถเพิ่มแรงบิดได้มากขึ้นในแต่รอบความเร็วการทำงานของเครื่องยนต์

นอกจากนี้ในส่วนของตัวแข่งเอ็นดูโร่พร้อมแข่งอย่าง CRF450RX ที่เป็นพื้นฐานสเปคเดียวกับ CRF450R นั้น แต่ได้รับการปรับเปลี่ยนในส่วนของระบบกันสะเทือนเป็น enduro-spec suspension หรือระบบกันสะเทือนเฉพาะสำหรับการแข่งขันในแบบเอ็นดูโร่ รวมทั้งการปรับเซ็ท ค่าของ PGM-FI และ EMSB(engine mode select button), พร้อมถังเชื้อเพลิงขนาด 8.5 ลิตร และใช้ วงล้อหลังขนาด 18 นิ้ว รวมทั้งยังติดตั้งระบบสตาร์ทไฟฟ้าและขาตั้งข้างมาพร้อมโดยในส่วนของแบตเตอรี่แบบลิเธี่ยมไออนที่นำมาใช้นี้สามารถช่วยลดน้ำหนักได้ 600 กรัม โดยทั้ง CRF450R และ CRF450X จะพร้อมถึงตัวแทนจำหน่ายในช่วงฤดูใบไม้ผลิ โดยจะมาพร้อมกับ MXer พร้อมแข่งอย่าง CRF150R ที่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมสำหรับนักแข่งในระดับเยาวชน ซึ่งจะเปิดเผยไลน์ละเอียดเพิ่มเติมของไลน์การผลิตโมเดล 2018 อย่างเป็นทางการเพิ่มเติมเมื่อรถพร้อมส่งถึงผู้แทนจำหน่าย

ใช้มาจนคุ้มเหลือเกินกับร่างเดิมของ KX250F โดยเฉพาะในส่วนของเฟรมที่ยังคงใช้งานได้ดี แต่ทุกอย่างต้องเดินหน้าต่อไปเพื่อให้เกิดการพัฒนา ดังนั้นในรุ่นปี 2017 KX250F จึงถึงเวลาเปลี่ยนแปลงใหม่หมดจดทั้งร่าง และเมื่อได้ลองขับขี่จะพบว่าตั๊กแตนสลาตันโฉมใหม่นี้ได้ทิ้งคาแรคเตอร์เดิมไปจนหมดสิ้น

ความตื่นเต้นเมื่อเห็นความเปลี่ยนแปลงนั้นมีมาก แต่กว่าจะได้สัมผัสตัวจริงเป็นๆ ของ KX250F ปี 2017 บรรดาสิงห์โมโตครอสชาวไทยก็เป็นอะไรที่หลายคนลังเล หรือบางคนนอกใจไปเลยก็มี เนื่องจากขั้นตอนการนำเข้าและส่งถึงมือลูกค้านั้นมันกินเวลายาวนานกว่าทุกปีที่ผ่านมาเกือบครึ่งปี คอลัมน์ MX Sample ก็เลยต้องดึงเวลารอเพื่อพบเจอและสัมผัส เมื่อได้ทดลองขับขี่ก็พบว่าคุ้มค่ากับเรื่องราวที่จะนำมาบอกเล่ากันจริงๆ

เปลี่ยนเฟรมเปลี่ยนความรู้สึก
ความเปลี่ยนแปลงแรกที่จะสัมผัสได้จากการคร่อมขี่ก็คือเฟรมใหม่ที่เปลี่ยนความรู้สึกตั้งแต่ยังไม่ได้สตาร์ทเครื่องขี่รถออกไป แค่ขึ้นไปคร่อมบนรถจะพบว่าความกว้างบริเวณถังน้ำมันนั้นถูกบีบให้เล็กแคบกว่ารุ่นก่อนมากมาย รวมถึงคอเฟรมที่ต่ำลงทำให้รู้สึกว่าแฮนด์นั้นสูงโด่งขึ้นมา ด้วยความต่ำของเฟรมทำให้ระดับของเบาะนั้นแทบจะขนานไปกับพื้นทำให้การขยับตัวหน้าหลังไม่ยากอีกต่อไป เป็นความรู้สึกที่ไม่ต้องสังเกตก็ชัดเจนขึ้นมาทันที การเปลี่ยนแปลงของเฟรมและส่วนประกอบอื่นหลายจุดทำให้ KX250F ปี 2017 นั้นเบากว่าปีก่อนถึง 1.7 กิโลกรัม แน่นอนว่ามันส่งผลต่อการขับขี่โดยตรง อีกจุดเด่นในส่วนของการปรับแฮนด์และพักเท้าก็ยังคงได้รับการใส่ใจ

เครื่องยนต์ลดความห้าว
KX250F เป็นโมโตครอสรุ่นเดียวที่ใช้ระบบ 2 หัวฉีด และเลื่องลือในเรื่องความจัดจ้านของพละกำลัง ในปี 2017 ก็ยังคงเป็น 2 หัวฉีด แต่เครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงภายในและส่วนประกอบอื่นๆ อย่างมากมาย ทำให้นิสัยใจคอที่เคยโหดห้าวได้ถูกปรับเปลี่ยนให้ลดความก้าวร้าวไปพอสมควร เน้นการให้กำลังที่ควบคุมง่ายที่รอบต่ำถึงปานกลางด้วยแรงขับที่ไม่น่าตกใจ แต่ยังคงให้ทางเลือกสำหรับการปรับเปลี่ยนย่านกำลังด้วยคัปเลอร์ (ปลั๊กเสียบ) สำเร็จรูป 3 โหมดที่คุ้นเคยเหมือนเดิม พร้อมระบบลันช์คอนโทรลช่วยในการออกสตาร์ท ตำแหน่งการจัดวางอุปกรณ์ไฟฟ้าหาที่วางใหม่ทำให้ส่วนห้องเครื่องดูเล็กและโปร่งโล่งกว่าเดิม

กันสะเทือนลดตามน้ำหนัก
ยังคงเป็น Showa SFF โช้คหน้าสปริงและน้ำมันแยกข้างกันแต่เป็นการพัฒนาล่าสุด ในปี 2017 นี้ได้ลดความแข็งของสปริงให้มีความนุ่มนวลกว่าเดิม คนขี่น้ำหนักไม่ถึง 70 กก. แทบจะลงตัวทั้งโช้คหน้าและหลัง ด้วยระบบเดิมที่คุ้นเคยกันดีไม่มีอะไรพิเศษ เหตุผลหนึ่งของการลดความแข็งสปริงน่าจะมาจากน้ำหนักตัวรถที่เบาลง กับมิติของรถที่ต้องใช้การขับขี่ที่แตกต่างจากเดิม

พลาสติกใหม่
เป็นรูปแบบที่เห็นมาแล้วจาก KX450F ปี 2016 เพื่อความสะดวกในการขยับเคลื่อนตัวชิ้นกลางจึงเน้นรอยต่อน้อยจุด ป้ายเบอร์หน้านอกจากเว้าเยอะแล้วยังมีมุมนูนออกมาด้วย บังโคลนหน้าและหลังเน้นกว้างและหนา โดยเฉพาะด้านท้ายมองดูละม้ายของรถเล็ก KX85 ยุค ’90 กลางๆ อย่างบอกไม่ถูก แน่นอนสีสันยังคงเป็นสีเดียว เขียวประจำค่ายไม่เปลี่ยนแปลงแม้ว่าราคาจะปรับลดลงแต่ก็ยังคงเป็นโมโตครอสที่ราคาขายสูงกว่าค่ายอื่นอยู่ดี ต้องขอขอบคุณเจ้าของรถ เสี่ยหลัวร้อยเอ็ด คุณวิริช ธนะแพสย์ สำหรับการให้โอกาสได้ทดลองขับขี่รีวิว ขอบคุณศรีสกลมอเตอร์สปอร์ตสำหรับการประสานงาน ชุดนักทดสอบจากร้านเดิร์ทช็อพ เครื่องดื่ม GSD เพิ่มความสดชื่นทุกการเดินทาง และขาดไม่ได้ผู้สนับสนุนคอลัมน์ดีๆ วงล้อ YOKO และน้ำมันเครื่อง GPR

คอเฟรมกดลงต่ำกับถังน้ำมันที่โผ่ลมาแค่ฝา

ดูเอาเองว่าเฟรมใหม่มันบีบได้แคบขนาดไหน

ขายในไทยได้รูกรองข้างเดียว

ลันช์คอนโทรลช่วยออกตัวยังมีมาให้

โช้คอัพเจ้าเดิมที่เพิ่มคือนุ่มมากขึ้น

เบาะกับถังจะราบเป็นระนาบเดียว

เครื่องยนต์ปรับใหม่ละมุนละไมขึ้น

ดิสก์หน้า 270 มม.ไม่มีการ์ด

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 249 ซีซี 4 จังหวะ 1 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ DOHC
กระบอกสูบ 77 มม.
ระยะชัก 53.6 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.7 : 1
ระบบเชื้อเพลิง 2 หัวฉีด DFI 43 mm. Keihin
สตาร์ท เท้า
ระบบหล่อลื่น กึ่งแห้ง
เกียร์ 5 สปีด
คลัทช์ แบบเปียกหลายแผ่น
ระบบจุดระเบิด Digital DC-CDI
ขับเคลื่อน โซ่ 520 สเตอร์ 13/50
เฟรม อลูมินัม
แรค/เทรล 28.5 องศา / 5.0 นิ้ว
โช้คหน้า Showa SFF 48 mm. ปรับพรีโหลด,
คอมเพรสชั่น 22 คลิก,รีบาวด์ 20 คลิก
โช้คหลัง โช้คเดี่ยว Showa ปรับคอมเพรสชั่นความเร็วสูง 4 รอบและ
ความเร็วต่ำ 19 คลิก,รีบาวด์ 22 คลิกและปรับความแข็งของสปริง
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 270 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 240 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
ถังน้ำมันจุ 6.4 ลิตร
ยาว 2,169 มม.
กว้าง 820 มม.
สูง 1,264 มม.
สูงจากพื้น 320 มม.
ระยะฐานล้อ 1,475 มม.
สูงถึงเบาะ 340 มม.
น้ำหนัก 104.5 กก.

ความเห็นนักทดสอบ / เขมรัฐ สุธรรมวาท
“เหวอครับ! … เหวอคืออาการประหลาดใจทำอะไรไม่ถูก มันเป็นอย่างนั้นจริงๆ กับการขี่ KX250F ปี 2017 เป็นครั้งแรก ขึ้นไปคร่อมรถก่อน แฮนด์รุ่นเดิมทรงเก่าคุ้นกันดี แต่ที่ไม่คุ้นเลยคือคอเฟรมที่พาเอาถังน้ำมันลงไปอยู่ต่ำกว่าเดิมมาก ยังกะรถ 85 ซีซี เริ่มขี่ด้วยการสตาร์ทเครื่องยนต์ กดกระแทกไม่ติดครับ ต้องกดแบบเนือยๆ หน่อย ติดง่ายๆ เลย บีบคลัทช์ เข้าเกียร์ ขี่ออกไปด้วยท่ายืนแล้วต้องก้มมองเข่าตัวเอง มันจะแคบอะไรขนาดนี้ ช่วงกลางของตัวรถที่เข่าสัมผัสนั้นแคบบางกว่าปี 2016 มากมายก่ายกองครับ เฟรมใหม่ KX250F ปี 2017 รีดมาได้แคบมากจริงๆ มิติของรถที่ต่างจากเดิมมากๆ ทำให้ต้องหาสมดุลในการขี่กันใหม่เลยทีเดียวครับ แค่เรื่องเลี้ยวนี้ต้องลองกันอยู่นานเพราะแฮนด์สูง เบาะต่ำ พอนั่งเลี้ยวได้แล้ว ลองยืนเลี้ยวโค้งกว้าง เอ…ทำไมรถมันดิ้นง่ายจังหว่า? ลองลุยระนาดดู …อื้อหือ รถในหว่างขามันหายไปไหน? ท้ายก็ดิ้นซะอีก เอ๊ะ…หรือว่าเราจะยังไม่คุ้นกับรถ เดี๋ยวๆ รอเสี่ยหลัวเจ้าของรถมาขี่ไกด์ดีกว่า ก็ยืนดูเสี่ยหลัวขี่ครับ ผลก็คือลุยระนาดไม่รอดเหมือนกัน อ้าว…เราไม่ได้เป็นคนเดียวนี่นา ลองใหม่อีกทีด้วยการปรับท่าขี่ใหม่ เลี้ยวแคบและแบงค์แบบลีนเอาท์ นั่งกลางๆ ไม่ต้องสวมหน้ามาก ยืนขี่ค่อนไปข้างหลังอีกหน่อยยันแขนกับขาไปข้างหน้าอีกนิด อึมดีขึ้น…และดียิ่งขึ้นเมื่อลองเปลี่ยนปลั๊กไฟจุดระเบิดเป็นสีขาว เรียกกำลังเครื่องยนต์ให้ตอบสนองเร็วขึ้น ช่วยให้การใช้คันเร่งคุมรถง่ายขึ้น ซึ่งกำลังของเครื่องยนต์นั้นลดความดุเดือดลงไปชัดเจน เช่นเดียวกับกันสะเทือนที่ส่วนตัวแล้วผมชอบมาก ความแข็งสปริงมันเหมือนทำมาเพื่อน้ำหนักมาตรฐานคนเอเชีย ทำให้ KX250F ปี 2017 เป็นรถที่ขี่ง่ายไม่กระด้าง ที่ต้องปรับตัวก็เห็นจะเป็นเรื่องมิติรถที่มีผลต่อการควบคุม ซึ่งพอคุ้นแล้วจะสนุกกับความเล็กและเบาของมันมากมายครับ
ถึงจะเป็นรถที่จำหน่ายช้ากว่าค่ายอื่น การตัดสินใจซื้อ KX250F ปี 2017 ตอนกลางปีก็ไม่มีอะไรต้องลังเล เพราะเฟรมนี้ก็ต้องใช้ไปอย่างน้อยอีก 4 ปี แต่ที่เหมาะมากคือกันสะเทือนที่พอดี เรื่องความแรงของเครื่องยนต์เพิ่มง่ายกว่าจากระบบหัวฉีด เป็นมิติใหม่ของ KX250F ที่ไม่เหมือนใครในตอนนี้ครับ”

หนึ่งในผู้ผลิตที่เล็งถึงความสำคัญของการแข่งขันรถจักรยานยนต์วิบากประเภทต่างๆแล้วคงไม่มีค่ายใดทุ่มเทมากไปกว่า KTM ที่ครองตลาดในกลุ่มรถวิบากค่อนข้างมาก โดยเฉพาะในภาคพื้นยุโรป

ดังนั้นทุกเกมการแข่งขันจึงมีความสำคัญสำหรับ KTM ในการที่จะทดสอบศักยภาพของผลิตภัณฑ์ของตนเอง และหนึ่งในการแข่งขันระดับโลกอย่าง Enduro World Championship จึงเป็นอีกสังเวียนแห่งความท้าทายที่แฟคทอรี่ทีมอย่าง KTM Enduro Factory Racing Team จะส่งสี่นักแข่งลงชิงชัย โดยในรุ่น EnduroGP จะมีอดีตแชมป์โลกสามสมัยอย่าง Christophe Nambotin ที่จะลงชิงชัยด้วย KTM 300EXC กับ Nathan Watson ที่จะนำ KTM 350EXC-F ลงชิงชัย ส่วนในรุ่นรองลงมาอย่าง Enduro2 นั้น จะมี Daniel Sanders ที่จะใช้ KTM 250 EXC และ Josep Garcia ที่จะใช้ KTM 250 EXC-F ในการแข่งขัน

แม้ว่ารถแข่งทั้งสี่คันจะเป็น workbikes หรือ รถแข่งโรงงานที่แม้จะมีพื้นฐานมาจากรถสแตนดาร์ดที่จำหน่ายทั่วไป แต่ด้วยแนวความคิดในการแข่งขันของ KTM นั้นก็คือ การแชร์เทคโนโลยีและประสบการณ์จากการแข่งขันให้ผู้ใช้หรือทีมแข่งทั่วไปได้มีโอกาสสัมผัสสมรรถนะที่ใกล้เคียงหรือเทียบเท่ากับนักแข่งในแฟคทอรี่ทีม ด้วยอุปกรณ์หรือชุดคิทโรงงาน KTM Power part ที่เปิดจำหน่ายสำหรับผู้ที่สนใจ ในไรดิ้งฉบับนี้เราได้นำภาพ KTM Enduro Workbikes มาฝากกัน ที่แม้ว่าจะเป็นสเปคพื้นฐานกับรถสแตนดาร์ดแต่ก็มีการปรับแต่งด้วยชุดคิท power part อาทิ ท่อสูตร Akrapovic , ระบบกันสะเทือน WP ที่มีการเสริมชิ้นส่วนพิเศษหรือปรับแต่งบางส่วน , ระบบเบรก Brembo , รวมทั้งชุดพลาสติกหรือการ์ดป้องกันต่างๆที่สามารถหาได้จากแคตตาล๊อก Power part ของ KTM