เพียงแค่บิดแล้วก็พุ่งทะยานไป กับแนวความคิด a twist and go ในการออกแบบรถวิบาก Fully automatic transmission อย่าง PW50 ที่ สายวิบาก คุ้นเคยกันดีกับรถออโต้ สำหรับ นักบิดในระดับ”ยุวชน”ด้วยเครื่องยนต์แบบสองจังหวะขนาด 49 ซีซี ที่ออกแบบให้มีการส่งกำลังที่นุ่มนวล เหมาะสำหรับนักขี่หรือนักแข่งในระดับยุวชนที่ต้องการ”เริ่มต้น” ด้วยการฝึกฝนทักษะท่าทางการขับขี่ การควบคุมจังหวะการทรงตัวการขับขี่ โดยไม่ต้องกังวลกับเรื่องของระบบคลัทซ์และเกียร์ โดย PW50 เป็นรถที่ออกแบบมาให้มีความต้องการบำรุงรักษาที่ต่ำ ดังนั้นระบบขับเคลื่อนจึงใช้การส่งกำลังด้วยเพลาแทนโซ่ที่จะไม่ต้องคอยปรับตั้งหรือแม้แต่ต้องคอยดูแลการหล่อลื่น อีกทั้งยังตัดความยุ่งยากในเรื่องของการผสมน้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย โดยภาพรวมนี่คือรถวิบากสำหรับเริ่มต้นสำหรับเด็กๆที่มีความต้องการการดูแลรักษาต่ำมากที่สุด เพื่อเน้นไปที่เรื่องการฝึกทักษะและคิดคำนึงในส่วนของการดูแลความปลอดภัยของนักบิดตัวจิ๋วด้วยการใส่ใจในส่วนของไรดิ้งเกียร์แทน โดยไม่ต้องมากังวลใดๆเกี่ยวกับตัวรถ

จากรถระดับเริ่มต้นเครื่องยนต์สองจังหวะแบบ single speed ก็ก้าวขึ้นมาสู่ระดับแอ๊ดว้านซ์ด้วย TT-R50E ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์สี่จังหวะสามเกียร์ หรือ three speed automatic clutch transmission และแน่นอนว่าด้วยความที่เป็นหนึ่งซีรี่ส์ TT-R ที่มี รหัส E พ่วงท้าย นั่นหมายความว่า TT-R50E ตัวนี้จึงมาพร้อมกับระบบสตาร์ทไฟฟ้า ที่ช่วยอำนวยความสะดวกให้กับผู้ขี่ ในขณะที่องค์ประกอบส่วนควบของรถนั้นมีความเป็นไปในลักษณะเดียวกับรถวิบาก full size ด้วยฟอร์คหน้าแบบหัวกลับพร้อมกันสะเทือนหลังแบบ monocross ว่ากันว่า นี่คือรถในระดับแอ๊ดว้านซ์สำหรับยุวชนนักบิดตัวเล็กที่จะใช้ในการเรียนรู้เกี่ยวกับการควบคุมจังหวะการขี่ในโค้ง ด้วยขุมพลัง จากเครื่องยนต์สี่จังหวะขนาด 50 ซีซี SOHC 2วาล์ว ระบายความร้อนด้วยอากาศ นอกจากนี้ในส่วนของความปลอดภัยสำหรับผู้ขับขี่จึงได้มีการเพิ่มสกรูสำหรับควบคุมคันเร่ง หรือ Adjustable throttle stop screw ว่าสามารถเปิดหรือเร่งได้มากน้อยแค่ไหนเพื่อทำการควบคุมความเร็วสูงสุดขณะขับขี่ได้อีกด้วย และนี่คือ สองรถวิบากสำหรับการเริ่มต้นของนักบิดระดับยุวชนเวอร์ชั่นล่าสุดจากยามาฮ่า

สำหรับ 2018 PW50 มีข้อมูลดังนี้
Engine : 2-stroke, air-cooled, reed-valve, single
Displacement : 49cc
Bore and Stroke : 40 x 39.2mm
Compression Ratio : 6.0:1
Maximum Torque : 0.36kg-m (2.6 ft-lb) @ 4,500 rpm
Fuel Delivery : Mikuni VM12SC
Ignition / Starting : CDI / Kick
Transmission : Single-speed automatic (no clutch)
Final Drive : Shaft
Suspension (Front) : 22 mm fork / 60mm
(2.4”) wheel travel
Suspension (Rear) : Unit swingarm / 50 mm
(2”) wheel travel
Brakes (Front) : Drum
Brakes (Rear) : Drum
Tires (Front) : 2.50-10
Tires (Rear) : 2.50-10
Length : 1,245 mm (49″)
Width : 610 mm (24″)
Height : 705 mm (27.8″)
Wheelbase : 855 mm (33.7″)
Ground Clearance : 95 mm (3.7″)
Seat Height : 475 mm (18.7″)
Fuel Capacity : 2 litres (0.4 imp. gallons)
Wet Weight : 41 kg (90 lb)
สำหรับข้อมูลของ 2018 TT-R50E มีรายละเอียดดังนี้
Engine : 4-stroke, air-cooled, SOHC, 2-valve, single
Displacement : 50cc
Bore and Stroke : 36 x 48.6mm
Compression Ratio : 9.5:1
Maximum Torque : 0.32 kg-m (2.3 ft-lb) @ 5,500 rpm
Fuel Delivery : Mikuni VM11
Ignition / Starting : CDI / Electric
Transmission : 3-speed, semi auto (automatic clutch)
Final Drive : Chain
Suspension (Front) : 22mm inverted fork / 96mm
(3.8″) wheel travel
Suspension (Rear) : Monocross, single shock / 71mm
(2.8″) wheel travel
Brakes (Front) : Drum
Brakes (Rear) : Drum
Tires (Front) : 2.50-10
Tires (Rear) : 2.50-10
Length : 1,305mm (51.4″)
Width : 595mm (23.4″)
Height : 795mm (31.3″)
Wheelbase : 925mm (36.4″)
Ground Clearance : 135mm (5.3″)
Seat Height : 555mm (21.9″)
Fuel Capacity : 3 litres (0.66 imp. gallons)
Wet Weight : 57kg (126 lb)

สำหรับในไลน์การผลิตรถ MXer จาก Husqvarna ในกลุ่ม Full Size bikes นั้นจะมีการอัพเดทแบบไมเนอร์เช้นจ์เป็นส่วนใหญ่ ซึ่งสิ่งที่มีใหม่ก็คือ New Magura Braking System , New Li-ion Battery , New Seat Cover , New Graphics ซึ่ง ระบบเบรกของ My 2018 หรือรถโมเดล 2018 แม้ว่าระบบเบรกหน้าหลังจะมีดีไซน์ที่คล้ายๆ กับโมเดลก่อนหน้านี้ แต่ทาง Magura ยืนยันว่า เบรกหน้าและหลังใหม่นี้จะให้ความรู้สึกที่เหนือกว่า ในประสิทธิภาพการเบรกในขณะที่ใช้พลังขับเคลื่อนในระดับสูง จากคาลิเปอร์เบรกของ Magura ที่จะทำงานร่วมกับจานดิสก์หน้าขนาด 260 มม. กับ จานดิสก์หลัง ขนาด 220 มม. ที่ผลิตโดย GSK ที่พร้อมให้พลังในการหยุดที่ยอดเยี่ยมและได้สมดุลในจังหวะการใช้เบรก

สำหรับในส่วนของแบตเตอรี่ใหม่นั้น เป็น New Li-ion Battery ขนาด 2.2Ah ที่ให้กำลังไฟที่สม่ำเสมอยาวนานสำหรับรองรับระบบสตาร์ทไฟฟ้าที่มีติดตั้งให้กับรถ MXer เครื่องยนต์สี่จังหวะทุกรุ่น ที่สำคัญแบตเตอรี่ใหม่นี้จะมีน้ำหนักที่เบายิ่งขึ้น และในส่วนของกราฟฟิคใหม่ นั้นได้คุมโทนเป็นสีขาวแบบดั้งเดิม พร้อมด้วยเฉดสีน้ำเงิน-เหลืองที่เรียบง่าย ตามแบบฉบับดั้งเดิมของรถที่มีต้นกำเนิดเดิมจากสวีเดน และในส่วนผ้าคลุมเบาะใหม่ ผลิตออกแบบมาให้มีการยึดเกาะที่ดีพร้อมตอบสนองทุกจังหวะการเคลื่อนไหวขณะขับขี่ด้วยเบาะนั่งแบบ low profile ที่ออกแบบมาเข้ากับสรีระขณะนั่ง โครงสร้างเฟรม hydro-formed ที่ตัดชิ้นส่วนด้วยเลเซอร์และใช้การเชื่อมชิ้นส่วนเฟรมโดยหุ่นยนต์ ภายใต้กรรมวิธีการผลิตโดย WP Performance System ที่มีมาตรฐานสูงสุดในการผลิต จึงเป็นเฟรมที่มีคุณภาพสูงแข็งแกร่งให้ความรู้สึกของการควบคุมที่ยอดเยี่ยม ขณะที่ส่วนของซับเฟรมนั้น เป็นวัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ ที่มีน้ำหนักเพียง 1.4 กก. มาที่ส่วนของระบบกันสะเทือนนั้น ชุดฟอร์คหน้าเป็น WP AER 48 Front Forks ที่แยกระบบการทำงานเป็นฝั่งของ air spring กับ pressurized oil chamber ที่จับยึดกับโครงสร้างเฟรมด้วย ชุดแผงคอ CNC Machined Triple Clamps ที่มีขนาดออฟเซทที่ 22 มม. ได้มีการปรับยางรองรับแรงสั่นสะเทือน integrated rubber damping system ที่ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนและเพิ่มความสบายให้กับผู้ขับขี่ ซึ่งแผงคอชุดนี้ผู้ขับขี่สามารถปรับตำแหน่งแฮนเดิ้ลบาร์ได้ และในส่วนของ ระบบกันสะเทือนหลังนั้น เป็นชุดโช้คหลังเดี่ยว WP DCC REAR SHOCK ที่มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบา แต่มีประสิทธิภาพในการรองรับแรงสั่นสะเทือน และให้สมดุลที่ดีขณะที่ซึมซับแรงสั่นสะเทือนขณะขับขี่ ซึ่งมีระยะยุบตัวที่ 300 มม.เมื่อทำงานร่วมกับระบบกระเดื่องหรือ linkage system ล้ำสมัยด้วยระบบอิเล็คทรอนิคส์ที่กลายเป็นพื้นฐานสำคัญสำหรับรถแข่งหรือรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ โดยจะมี Map Swith ที่ใช้สำหรับเลือกค่า engine maps สองค่าที่แตกต่างกันได้ รวมทั้งยังสามารถสั่งการระบบช่วยในการออกสตาร์ทหรือ Launch Control เพื่อให้ได้สมรรถนะและการยึดเกาะที่ดีที่สุดในขณะสตาร์ทออกจากเกทสตาร์ท

จากการเป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะยุคใหม่ที่ใช้เทคโนโลยีจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดดังนั้น “กล่อง” หรือระบบควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงและจุดระเบิดจึงมีความสำคัญ โดย Engine Management System หรือ EMS เป็นระบบที่พัฒนาและออกแบบมาให้มีขนาดเล็กกะทัดรัด มีประสิทธิภาพการประมวลผลข้อมุลที่รวดเร็วด้วย Keihin EMS และนอกจากนี้ยังมี Traction Control ที่สามารถควบคุมหรือเลือกเปิดปิดการใช้งานด้วยการกดปุ่มที่แฮนเดิ้ลบาร์ ระบบนี้จะทำหน้าที่ควบคุมการส่งกำลังเครื่องยนต์ไปที่ล้อหลังให้มีความเหมาะสมกับสภาพการขับขี่ให้มีการยึดเกาะที่ดีที่สุด กล่าวคือ ถ้ารอบการทำงานเครื่องยนต์สูงเกิน ระบบก็จะจำกัดหรือลดกำลังที่ส่งผ่านไปล้อหลังให้ลดลงจนอยู่ในระดับที่เหมาะสมกับการขับขี่นั่นเอง เพราะฉะนั้นนักแข่งที่ชอบจังหวะการขับขี่ที่ต้องการให้ล้อหลังมีอาการสไลด์หรือดิ้น ก็สามารถที่จะปิดการใช้งาน Traction Control นี้ได้ โดยเครื่องยนต์ของ FC250 นี้มีกำลังสูงสุด 46 แรงม้า ที่ 14,000 รอบต่อนาที

ซึ่งสเปคพื้นฐานของตัวรถมีดังนี้ 

EngineDesign : 1-cylinder, 4-stroke engine
Displacement : 249.9 cm³
Starter : Electric starter
Transmission : 5-speed
Primary drive : 24:73
Secondary gear ratio : 14:51
Clutch : Wet, multi-disc clutch,
Magura hydraulics
EMS : Keihin EMS
Frame design : 25CrMo4 steel
central-tube frame
Front suspension : WP-USD, AER 48, Ø 48 mm
Rear suspension : WP shock absorber
with linkage
Suspension travel (front) : 12.2 inch
Front brake : Brembo twin-piston floating
calliper, brake disc
Rear brake : Brembo single-piston floating
calliper, brake disc
Rear brake disc : diameter 220 mm
Steering head angle : 63.9 °
Seat height : 37.8 inch
Weight without fuel : 217.81 lb.
Suspension travel (rear) : 11.81 inch
Tank capacity (approx.) : 1.85 US gal

ประโยคแรกจากเอกสารประชาสัมพันธ์จาก Honda สั้นๆได้ใจความก็คือ เครื่องยนต์ DOHC ใหม่ ที่ให้กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 9% และมีรอบ redline ที่สูงมากกว่าเดิม อีกทั้งยังมีการติด
ตั้งระบบสตาร์ทไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐานติดรถ ที่มีมาใน 2018 CRF250R ด้วยอานิสงค์จากรุ่นเรือธงพิกัด 450F อย่างโมเดล 2017 CRF450R จะเพิ่งวิวัฒนาการครั้งใหญ่ด้วยเฟรมเจเนอเร
ชั่นที่ 7 พร้อมด้วยแนวคิดในการพัฒนา “Absolute Holeshort” ได้นำมาถ่ายทอดใช้กับรุ่นรองลงมาในพิกัด 250F อย่าง 2018 CRF250R ที่ได้นำมาปฏิวัติใหม่อีกครั้งด้วยการปรับมิติของตัวรถพร้อมด้วยพัฒนาในส่วนของระบบกันสะเทือนในทิศทางเดียวกับที่ใช้ในรุ่น 450F แต่ได้มีการนำเครื่องยนต์ตัวใหม่ New DOHC engine ที่ทางฮอนด้ามั่นใจว่า โมเดลล่าสุดอย่าง 2018 CRF250R นี้จะสามารถตอบสนองผู้ขับขี่ในระดับมือใหม่จนถึงระดับโปรได้อย่างดี ซึ่งหัวหน้าโปรเจ็คพัฒนา 2018 CRF250R คือ Mr.Mokio Uchiyama ได้กล่าวถึงการพัฒนาว่า
CRF250R ใหม่ได้รับการออกแบบใหม่ให้มีความโดดเด่นในการออกตัว เร่งทะยานมุ่งเข้าสู่โฮลชอต และพละกำลังที่ยอดเยี่ยมในทุกรอบ ได้ทำการเปลี่ยน Unicam power unit ด้วยเครื่องยนต์ ใหม่ DOHC engine ที่มีรอบการทำงานเครื่องยนต์ที่รุนแรงยิ่งขึ้น รอบการทำงานสูงขึ้น เหมาะสมกับการทำงานร่วมกับเฟรม CRF450R ที่พัฒนาให้มีการควบคุมการขับขี่ที่ดี ได้รับประสิทธิภาพในการยึดเกาะที่ล้อหลังเป็นอย่างดี ทุกส่วนของการพัฒนาล้วนได้รับการดูแลจากทาง HRC เพื่อให้ภาพรวมของ 2018 CRF250R เป็นรถที่เปี่ยมสมรรถนะในการแข่งขัน มีความทนทาน และเป็นรถแข่งที่น่าเกรงขามยิ่งขึ้น ”

สำหรับ 2018 CRF250R มีการพัฒนาที่เหนือกว่า 2017 CRF250R เมื่อเทียบอัตราส่วนระหว่างกำลัง ต่อ น้ำหนักแล้ว จะพัฒนาจากเดิมถึง 5% และหากเปรียบเทียบทดสอบกันแบบล้อต่อล้อแล้ว จะพบว่า ในระยะ 0-10 เมตรนั้น CRF250R เวอร์ชั่นล่าสุด สามารถทำความเร็วได้มากกว่า 3% อีกทั้งยังมีความว่องไวเพิ่มขึ้นถึง 3.6% ในระยะที่มากกว่า 30 เมตร หรืออาจกล่าวได้ว่า CRF250R เวอร์ชั่นล่าสุดนี้ เร็วกว่า ครึ่งคันรถ และ หนึ่งช่วงคันรถ ในระยะทางที่กล่าวถึงนี้ ด้วยเครื่องยนต์ DOHC engine ที่ออกแบบให้เป็นเครื่องยนต์ over-square bore and stroke ที่ปรับมาเป็นขนาด 79×50.9 มม. พร้อมด้วยวาล์วที่โตขึ้น โดยวาล์วไททาเนียมใหม่ มีการปรับ ในส่วนของ ไอดีจาก 30.5 เป็น 33 มม.ส่วนวาล์วไอเสีย ปรับจาก 25 เป็น 26 มม. รวมทั้งการปรับไอดีและไอเสียใหม่ จึงเป็นส่วนสำคัญให้มีกำลังที่เพิ่มขึ้นจากเดิม ซึ่งรอบการทำงานของเครื่องยนต์ในการเร่งจากโค้งถึงโค้งนั้นสามารถลากกำลังเครื่องยนต์ได้รอบการทำงานที่สุงขึ้นถึง 2,000 รอบ ต่อนาที เช่นเดียวกับที่รอบการทำงานสูงสุดหรือ redline ของครื่องยนต์นั้นสามารถเพิ่มขึ้นได้อีก 900 รอบต่อนาที ซึ่งอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์เพิ่มจาก 13.8:1 เป็น 13.9:1

ขณะที่ในส่วนของโครงสร้างแชสซีส์ที่ปรับมาใช้พื้นฐานของเฟรมเจเนอเรชั่นที่ 7 แบบเดียวกับ CRF450R ในปัจจุบัน เมื่อเทียบกับเฟรมเดิมของ CRF250R ในเวอร์ชั่นเดิมแล้วจะพบว่า สามารถลดน้ำหนักเฟรมลง 340 กรัม จาก aluminum beam frame ของรุ่นเดิม แล้วเมื่อเทียบมิติตัวรถกับ CRF250R เดิม จะพบว่าเฟรมใหม่ล่าสุดนี้ให้ระยะวีลเบสสั้นลง 3 มม. มาเป็นระยะที่ 1,486 มม. และระยะห่างระหว่างจุดยึดสวิงอาร์มกับแกนล้อหลังก็จะสั้นลง 15 มม. เหลือระยะห่าง 573 มม. ขณะที่ในส่วนของซับเฟรมนั้น สามารถลดน้ำหนัดลงได้จากเดิม 20% ช่วยให้สามารถจัดการเรื่องจุดศูนย์ถ่วงน้ำหนักของรถได้เป็นอย่างดี ในขณะที่ความสูงเบาะนั่งเพิ่มขึ้นอีก 6 มม. เป็นสูง 957 มม. ในขณะที่ระยะห่างจากพื้นหรือ ground clearance เพิ่มขึ้นอีก 5 มม. ทำให้มีระยะห่างเพิ่มเป็น 327 มม. โดยที่น้ำหนักรถที่ไม่มีเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ 103.3 กก. และ น้ำหนักรถพร้อมเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ 108.1 กก.

สำหรับระบบกันสะเทือนนั้นได้แทนที่หรือเปลี่ยนจากกันสะเทือนหน้า Showa SFF-TAC-Air front fork มาเป็น Showa USD coil-spring fork ที่มีขนาดแกน 49 มม. ซึ่งใหญ่กว่าของเดิมที่มีขนาด 48 มม. และแม้ว่าจะมีทางเลือก คือ Showa Kit fork ที่เป็นชุดแต่ง แต่ก็จะจำกัดเฉพาะทีมแข่งโมโตครอสในเกมชิงแชมป์ประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น ซึ่งสเปคพื้นฐานของ 2018 CRF250R มีข้อมูลดังนี้

Technical Specifications
ENGINE : Type Liquidcooled 4stroke
single DOHC
Displacement : 249.4cc
Bore x Stroke : 79mm x 50.9mm
Compression Ratio : 13.9 : 1
Oil Capacity : 1250cm3
FUEL SYSTEM : Carburation Fuel injection
Fuel Tank Capacity : 6.3 litres
Ignition : Full transistor
Starter : Electric
Clutch Type : Wet multiplate
Transmission Type : Constant mesh
Final Drive : Chain
FRAMEType : Aluminium twin tube
Dimensions (L´W´H) : 2183mm x 827
mm x 1274mm
Wheelbase : 1,486mm
Caster Angle : 27.5 degrees
Trail : 116mm
Seat Height : 957mm
Ground Clearance : 327mm
Weight : 108kg
SUSPENSION Type Front : 49mm Showa coilsprung fork
SUSPENSION Type Rear : Showa monoshock using Honda ProLink system
WHEELS Type : Front Aluminium spoke
WHEELS Type : Rear Aluminium spoke
Tyres Front : 80/10021 Dunlop MX3S
Tyres Rear : 100/9019 Dunlop MX3S
BRAKES Front : 260mm hydraulic wave disc
BREAKS Rear : 240mm hydraulic wave disc