EVS R4 PRO RACE COLLAR

เรียบง่าย วัสดุคุณภาพดี  ประสิทธิภาพป้องกันสูง
การ์ดรองคอป้องกันการบิดงอผิดธรรมชาติรอบทิศทาง ซึ่งเกิดจากการกระแทกด้วยอุบัติเหตุของการขับขี่รถจักรยานยนต์วิบาก ผลิตจากไบโอโฟมฉีดขึ้นรูปเพื่อรับแรงกระแทกสูงโดยเฉพาะ เนื้อวัสดุมีความนุ่มแน่น ซับแรงกระแทกได้ดี ครอบทับชั้นนอกเอาไว้ด้วยวัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ที่มีความแข็งแรงสูง แต่มีน้ำหนักเบา ซึ่งทางผู้ผลิตแจ้งว่าเป็นการ์ดคอที่มีน้ำหนักเบาที่สุดในโลกขณะนี้ที่ 585 กรัม ซึ่งทีมงานไรดิ้งได้ลองเทียบน้ำหนักกับ R4 รุ่นธรรมดาพบว่ามีน้ำหนักที่ 680 กรัมโดยประมาณ

ภายในกล่องมีการ์ดคอ, สายรัดสองแบบ, คู่มือ และประแจหกเหลี่ยมเล็ก
ภายในกล่องมีการ์ดคอ, สายรัดสองแบบ, คู่มือ และประแจหกเหลี่ยมเล็ก

R4Pro มีคุณสมบัติเด่น ในการใช้งานดังนี้
Fiber Top Cops ชิ้นครอบบนที่เป็นคาร์บอนไฟเบอร์ วัสดุยอดฮิตที่ให้ได้ทั้งความแข็งแรง น้ำหนัก เบา สวยงาม ทำความสะอาดง่ายBio-Foam Liner โครงสร้างทั้งตัวผลิตจากโฟมฉีดขึ้นรูปที่มีความนุ่มในตัว ขณะเดียวกันก็สามารถรองรับแรงกระแทกได้สูง Rapid Lock ระบบล็อคที่เป็นแบบสองชั้นเพิ่มความแน่นหนาในการสวมใส่ไม่หลุดเมื่อกระแทก Air Bladder Shock เพิ่มประสิทธิภาพการรองรับแรงกดบนไหล่ให้นุ่มนวลปลอดภัยยิ่งขึ้น ด้วยระบบถุงลมขนาดย่อมเรียงรายอยู่ด้านข้าง ช่วยซับแรงกระแทกได้ดียิ่งขึ้น Adjustable Rear Strut ปรับแผ่นรองรับด้านหลัง 2 ระดับได้ง่ายๆ ตามขนาดของร่างกาย ใช้ได้ทั้งคนอ้วนคนผอมโดยไม่ต้องเปลี่ยนไซส์ Strap มีสายรัดมาให้เลือกใช้กันถึง 2 แบบแล้วแต่ความถนัด คือแบบเอี้ยมสวมรอบตัว กับแบบใหม่ไขว้เป็นรูปตัว X โดยมีการเพิ่มตัวเกี่ยวสายรัดที่ด้านข้างเพื่อเพิ่มความกระชับ

แผ่นฟองน้ำรองด้านร่างโดยรอบ
แผ่นฟองน้ำรองด้านร่างโดยรอบ
แผ่นหลังปรับได้สองระดับ
แผ่นหลังปรับได้สองระดับ
สติกเกอร์สาธิตระบบล็อคสองชั้นไม่ยุ่งยาก
สติกเกอร์สาธิตระบบล็อคสองชั้นไม่ยุ่งยาก
ล็อคด้านล่างง่ายๆ ด้วยแถบเมจิก
ล็อคด้านล่างง่ายๆ ด้วยแถบเมจิก
เพิ่มระบบถุงลมรับแรงกระแทก
เพิ่มระบบถุงลมรับแรงกระแทก
อ้วนผอมปรับได้ให้ประแจมาด้่วย
อ้วนผอมปรับได้ให้ประแจมาด้่วย

แหล่งผลิต EVS เป็นบริษัทที่มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่สหรัฐอเมริกา แต่งาน การ์ดคอ R4 PRO ผลิตจาก โรงงานในประเทศจีนราคา 12,900 บาท ที่ร้านเมก้าเดิร์ท โทร
08-1262-2355 มี 2 ไซส์สำหรับเด็ก (Youth) และผู้ใหญ่ (Adult)

IMG_6706

ความเห็น
“ประเด็นเรื่องน้ำหนักที่เบาที่สุดในโลกนั้นมีผลเมื่อต้องสวมใส่เป็นเวลานานๆ อุปกรณ์ที่เบากว่าย่อมให้ความสบายที่มากกว่า นานกว่า ระบบล็อคแบบสองชั้นไม่เคยมีปัญหาเรื่องหลุดหลวมดูจากรูปร่างเหมือนจะหนาแต่พอสวมลงมาที่ไหล่แล้วก็ไม่เกะกะการเคลื่อนไหวของศีรษะ ดูจากร่องรอยหลังการใช้งานแล้วพบว่ามีรอยเสียดสีที่ด้านหลัง น่าจะเกิดจากการเบียดกับขอบด้านหลังของหมวกกันน็อคในบางขณะ น่าแปลกที่เวลาสวมใส่ไม่รู้สึก ถึงเวลานั้นเลย” หากมองหาการ์ดคอที่มีโครงสร้างไม่ซับซ้อน น้ำหนักเบา ใช้งานง่าย ทำความสะอาดง่าย ทนทาน ไม่ต้องระวังในการจัดเก็บมากนัก แนะนำ EVS R4 PRO เป็นคำตอบที่น่าสนใจครับ

 

2015 KX250F หน้าตาอาจไม่หวือหวาแต่เทคโนโลยีใหม่ๆ ติดตัวมามากที่สุดในบรรดาซามูไรทั้งหมด

โลกหมุนเร็วขึ้น ทุกอย่างขับเคลื่อนเร็วตาม เพิ่งจะผ่านกลางปีไปไม่นานแต่การมาถึงของโมโตครอสปี 2015 ก็มาถึงแล้ว ด้วยการสนับสนุนเป็นอย่างดีโดยยางรถจักรยานยนต์ควิกและวงล้อโยโก ทำให้คอลัมน์ทดลองสัมผัสโมโตครอสแซมเปิ้ลของปี 2015 เริ่มต้นได้อย่างทันการณ์ พบกับรุ่นแรก ของการรีวิว KX250F

หัวเขียวท้ายขาวกับกระบอกโช้คหน้าสไตล์แฟคตอรี่ทีม
หัวเขียวท้ายขาวกับกระบอกโช้คหน้าสไตล์แฟคตอรี่ทีม

มีอะไรใหม่ใน 2015 KX250F
ภายนอกเท่าที่เห็นได้อย่างชัดเจนคือโทนสีของน็อตข้างเครื่องที่เดิมใช้สีน้ำเงินก็เปลี่ยนเป็นอะโนไดซ์สีเขียวซึ่งเป็นโทนเดียวกับพลาสติกของตัวรถ อีกชิ้นที่เปลี่ยนเป็นเขียวเช่นกันคือสปริงโช้คหลัง ส่วนโช้คหน้า ที่เป็นระบบ SFF ผลงานโชวานั้นได้ใช้กระบอกโช้คผิวด้านสีเทาอ่อนเหมือนที่ใช้ในรถแข่งของแชมป์มาเพิ่มความเข้มขลัง จานเบรกหน้าเพิ่มขนาดจาก 250 มม. เป็น 270 มม. คือขนาดโอเวอร์ไซส์ที่มีขายเป็นของแต่งกันเลย กับซับเฟรมที่เบาขึ้นเล็กน้อย

จุดทืี่นักทดสอบรู้สึกถึงการสะท้านที่สุดของโช้คหน้าคือเมื่อกดเบรกหน้าหนักๆ
จุดทที่นักทดสอบรู้สึกถึงการสะท้านที่สุดของโช้คหน้าคือเมื่อกดเบรกหน้าหนักๆ
พลาดไม่ได้กับการลองระบบช่วยสตาร์ท
พลาดไม่ได้กับการลองระบบช่วยสตาร์ท

IMG_2849 IMG_2863

เครื่องยนต์
ภายในเครื่องยนต์แบบ DOHC 4 จังหวะสูบเดียว ได้มีการพัฒนาลูกสูบใหม่ที่เรียกว่า Bridged Box Bottom พร้อมกับเทคโนโลยีขั้นสูงที่มีอยู่ยังพร้อมพรั่ง ด้วยระบบหัวฉีดคู่อันเลื่องลือ เรือนลิ้นเร่ง 43 มม. ของเคฮิน แถมยังสามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้กำลังด้วยปลั๊กเปลี่ยนนิสัย เลือกใช้ตามสภาพสนามได้ถึง 3 แบบมาให้สั่งงานระบบหัวฉีดง่ายๆ เพียงแค่เสียบปลั๊กเข้าไปเท่านั้น ท่อไอเสียพร้อมคอท่อสไตล์เมก้าบอมบ์ อีกหนึ่งเทคโนโลยีที่รู้ใจผู้ขับขี่ก็คือระบบช่วยการออกตัว Launch Control ที่จะช่วยปรับสมดุลระหว่างรอบเครื่องยนต์กับการหมุนฟรีของล้อหลัง ลดอาการล้อฟรีมากเกินควร ช่วยให้ชิงโค้งแรกได้ง่ายยิ่งขึ้น โดยระบบนี้จะทำงานด้วยปุ่มกดด้านซ้ายของแฮนด์ แสดงสถานะทำงานด้วยสัญญาณไฟกระพริบ โดยจะทำงานในเกียร์ 1 และ 2 เท่านั้น ยกเลิกระบบอัตโนมัติทันทีที่เข้าสู่ตำแหน่งเกียร์ 3กันสะเทือนด้านหน้ายังคงคบหากับ Showa ด้วยระบบ SFF แบบที่ 2 (Saparate Function Front Fork) Type 2 ด้วยการแยกทำงานระหว่างด้านซ้ายที่เป็นระบบวาล์วน้ำมันสร้างความหนืด ส่วนด้านขวาทำหน้าที่ยันออกและรับแรงกระแทกด้วยสปริง ลดได้ทั้งน้ำหนักและความฝืดสามารถปรับพรีโหลดของสปริงได้จากภายนอก โดยที่แกนโช้คนั้นก็ยังคงมีการเคลือบผิวที่จัดให้สาวกสีเขียวเป็นเจ้าแรกและเจ้าเดียวจนถึงปัจจุบัน ส่วนด้านหลังก็เป็นโช้คเดี่ยวกับระบบกระเดื่องเช่นเคย

มิติปรับได้กับเบรกแบรนด์ดัง
อีกส่วนที่คาวาซากิคิดเผื่อสำหรับนักขี่นักแข่งที่มีสรีระแตกต่าง ด้วยการจัดวางตำแหน่งของแฮนด์เดิลบาร์ เรนธอล (Renthal) ที่สามารถขยับปรับหน้าหลังได้ และพักเท้าที่สามารถปรับสูงต่ำได้เช่นกัน อีกหนึ่งความใส่ใจของระบบเบรกที่นอกจากจะมี Nissin เป็นผู้รับเหมาในส่วนปั๊มเบรกและคาลิเปอร์แล้ว จานเบรกที่ใช้ก็ปั๊มตรา Braking เบรกดียี่ห้อดังมาให้จากไลน์ผลิตอีกด้วย

ขอขอบคุณลุงแจ๋นกับเสี่ยโรจน์แห่งกลุ่มด่านขุนทดโมโตครอส
ขอขอบคุณลุงแจ๋นกับเสี่ยโรจน์แห่งกลุ่มด่านขุนทดโมโตครอส

ขอบคุณการประสานงานถ่ายทำและทดลองโดยคุณเกรียงไกร วรรัตนธรรม แห่งศรีสกลมอเตอร์สปอร์ต ผู้จำหน่ายรถแข่งคาวาซากิ KX250F โทร 08-1873-4551 คุณสาโรจน์ ทศพร เจ้าของรถใจดี และ คุณประสิทธิ์ กองเงิน (ลุงแจ๋นด่านขุนทด) ผู้ร่วมประสานงานของกลุ่ม ด่านขุนทดโมโตครอสเอื้อเฟื้อสถานที่ ชุดนักทดสอบ จากร้านเดิร์ทช็อพ พบกันใหม่กับคิวต่อไปของ 2015 MX Sample เร็วๆ นี้

ปลั๊กข้างเครื่องจากสีน้ำเงินเปลี่ยนเป็นสีเขียว
ปลั๊กข้างเครื่องจากสีน้ำเงินเปลี่ยนเป็นสีเขียว

ข้อมูลเทคนิค 2015 KX250F
เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ, 4 จังหวะสูบเดียว
DOHC 4 วาล์ว
ปริมาตรกระบอกสูบ 249cc
ลูกสูบ x ระยะชัก 77.0 x 53.6 มม.
ระบบเชื้อเพลิง 2 หัวฉีด DFI เรือนลิ้นเร่งเคฮิน 43 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.8:1
ระบบจุดระเบิด Digital DC-CDI
ระบบส่งกำลัง เกียร์ 5 สปีด คลัทช์แบบหลายแผ่น
ระบบขับเคลื่อน โซ่ 520
เฟรม เฟรมเหลี่ยมอลูมินัม
แรค / เทรล 28.7 องศา / 5.0 นิ้ว
โช้คหน้า 48 มม. หัวกลับ Showa SFF ทำงานแยกส่วน
สปริงพรีโหลด 40 ระดับ คอมเพรสชั่น 22 ระดับ
รีบาวด์ 20 ระดับ ช่วงยุบ 12.4 นิ้ว
โช้คหลัง กระเดื่องยูนิแทรคพร้อมโช้คเดี่ยว SHOWA
โลว์สปีด 19 ระดับ และ ไฮสปีด 4 รอบ
รีบาวด์ 22 ระดับ ปรับสปริงพรีโหลด
ช่วงยุบ12.2 นิ้ว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
เบรกหน้า ดิสก์เบรกเดี่ยว 270 มม. กึ่งโฟล์ทติ้ง
คาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกเดี่ยว 240 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยาว 85.4 นิ้ว
กว้าง 32.3 นิ้ว
สูง 50.0 นิ้ว
ฐานล้อ 58.1 นิ้ว
สูงจากพื้น 13.0 นิ้ว
สูงถึงเบาะ 37.2 นิ้ว
น้ำหนัก 104.2 กก.
ถังน้ำมันจุ 7.3 ลิตร

 

IMG_9197

 

ความเห็นนักทดสอบ : “เขมรัฐ สุธรรมวาท”
“รูปร่างหน้าตาอาจไม่ดูหวือหวาเหมือน CRF หรือ YZF ที่เพิ่งปรับโฉม แต่มองรายละเอียดดีๆ KX250F น่าจะเป็นรถที่ให้เทคโนโลยีใหม่ๆ ติดตัวมามากที่สุดในบรรดาซามูไรทั้งหมด แถมยังปรับตำแหน่งได้ตามความชอบด้วยนี่สิเด็ด เป็นลูกเล่นง่ายๆ แต่ใช้ได้จริงเดิมทุกกระเบียดเลยครับคันนี้ การสตาร์ทเครื่องยนต์จัดว่าง่ายมาก มีเพียงความรู้สึกแน่นของกำลังอัดที่ต้องออกแรง ผ่านไป พอเลยจุดนั้นมันไม่มีความหนืดมารั้งเท้าเอาไว้เลย กดเน้นแบบแน่นๆ บรึ๊ม! ติดเครื่องได้ง่ายเลยครับ คันนี้ตั้งรอบเดินเบาไว้ค่อนข้างสูง แต่จากการขับขี่คาแรคเตอร์ของกำลังเครื่องยนต์จะมีให้ในย่านกลางถึงปลายอย่างชัดเจน รอบต้นๆ ไม่มีให้กระทุ้งออกเลยครับ (ใช้คัปเลอร์สีเขียวสแตนดาร์ด) แต่พออยู่ในย่านกำลังของมันก็อาละวาดเต็มที่เหมือนกัน กำลังแบบทันใจเดินรอบได้สูงไม่ตันง่ายเป็นผลจากการใช้ 2 หัวฉีดชัดเจน การชิพเกียร์ทำได้ง่ายมากจริงๆ ครับ ชอบมากไม่ต้องออกแรงมาก ไม่มีวืด ระบบช่วยสตาร์ท ลันช์คอนโทรล ช่วยได้จริงๆ กับการปั่นฟรีเมื่อรอบเกิน แต่ถ้าเดินรอบไม่ถึงการที่ล้อหน้ากระตุกขึ้นมาก็ไม่ใช่เรื่องแปลกครับโช้คหน้าให้ความรู้สึกของตัวแข่งโรงงาน การทำงานช่วงแรกนั้นซับได้ในระดับปานกลางครับ ยังสะท้านขึ้นมือให้รู้สึกอยู่ และเมื่อต้องกดเบรกเพื่อเตรียมตัวเลี้ยวในช่วงบั๊มของพื้นสนาม การยุบตัว ของโช้คเหมือนจะใช้พื้นที่ไปซะหมด ความแข็งกระด้างสวนทางมาให้รู้สึกทันที ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะจานเบรกขนาดใหญ่ที่ทำให้การตอบสนองของเบรกหน้าฉับไวอย่างชัดเจน แต่กับการชนหน้าเนินหนักๆ หรือโดดลงพื้นแน่นๆ รู้สึกถึงการซับให้ปลอดภัย มันรองรับได้สมบูรณ์ครับ
มิติของตัวรถแคบหนีบง่าย แฮนด์สูงเบาะต่ำ ทำให้คุ้นเคยได้ไว การทำงานของโช้คหน้าเดิมๆ ชุดนี้ทำให้การเลี้ยวต้องใช้การเอียงรถเข้าช่วยเยอะๆ เป็นรถที่เลี้ยวได้แน่น ในการโดดเนินรถให้สมดุลได้ดี ลุยระนาดยังมีความรู้สึกของน้ำหนักท้ายสะท้อนมาหน่วงๆ อยู่นิดหน่อย และปลอกแฮนด์ที่มีขนาดใหญ่และหนาทำให้การจับถือของผู้ขับขี่รู้สึกใหญ่ แม้ว่าสัมผัสในส่วนอื่นจะเล็กและบางก็ตามราคาค่าตัว 310,000 บาท จัดว่าดีดสูงกว่าคู่แข่ง แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับแฟนคาวาฯ และเมื่อพิจารณาสเปค
ของเทคโนโลยีที่ให้มาแล้วถือว่าเป็นส่วนต่างที่สมเหตุสมผลครับ”

[HD] Riding Magazine#228 : Cover Story – YZF R15 แรงอีกระดับ กับสเป็คตัวแข่ง

https://www.youtube.com/watch?v=eyiEun6xeuA

เค้นสมรรถนะรถจักรยานยนต์สปอร์ตเรซซิ่ง Yamaha R15 สายพันธุ์ความแรง R Series ทึ่ถูกปรับแต่งสำหรับการร่วมชิงชัยในสนามแข่ง ของนักบิดดาวรุ่ง อนุภาพ ซามูล จากทีมป๊อบตลาดน้อย

YZF R15 แรงอีกระดับกับ สเป็คตัวแข่ง มีความแรงเป็นทุนสมดุลการขับขี่ที่ดีเยี่ยม

YZF R15 เกิดมาจากสายพันธุ์รถแข่ง มีความแรงเป็นทุน สมดุลการขับขี่ที่ดีเยี่ยม ปรับเซ็ทเพิ่มความแรงสู่สนามแข่งขันกันได้ง่ายๆ แนะนำสูตรความแรงกับรถแข่งสังกัด TDR Racing กับ R15 หมายเลข 18 ตัวแข่ง คู่ใจดาวรุ่งสายเหนือ อานุภาพ ซามูลต่อเนื่องจากเรื่องราวของการทดลองขับขี่ YZF R15 แบบเดิมๆ กันไปในฉบับ ที่ 227 ก็ได้สร้างความประทับใจใน สไตล์รถสปอร์ตเรซซิ่งให้กับทีมงานไรดิ้งเอาไว้มากมาย ประกอบกับทางบริษัท ไทยยามาฮ่า มอเตอร์ จำกัด ได้ผุดโครงการ Yamaha Thailand Challenge Cup 2014 สำหรับทีมแข่งในสังกัดยามาฮ่าได้นำเอา YZF R15 มาปรับแต่งโมดิฟายแข่งขันในสนามเพื่อก่อเกิดกิจกรรมนำทาง ก่อนจะเปิดโอกาสให้บรรดาลูกค้าที่มี YZF R15 อยู่ในครอบครองได้สัมผัสสมรรถนะบนสนามแข่งในอนาคต ทำให้ตอนนี้ YZF R15 ได้ถูกนำมาเจียระไนรายละเอียดให้กลายเป็นรถแข่งในสนาม จึงเป็นที่มาของเรื่องราวจากปกฉบับนี้ ว่าหลังจากที่ได้ปรับแต่งเพื่อการแข่งขันแบบปลดล็อคข้อจำกัดกันแล้ว สมรรถนะมันจะเร้าใจขึ้นอีกแค่ไหน ซึ่งก็ได้รับความอนุเคราะห์จากทีม YAMAHA IRC D.I.D COMBIZ ป๊อปตลาดน้อย โดยคุณธนบูลย์ ชัยนราพิพัฒน์ หรือเฮียป๊อปตลาดน้อย เซียนโมฯ ชื่อดังที่ยังสร้างผลงานอยู่อย่างต่อเนื่องนั่นเอง

IMG_3772

ปรับช่วงใหม่ลดท้ายลงต่ำ
มิติตัวรถที่ออกสไตล์ท้ายสูงหน้าต่ำอย่างชัดเจนนั้น ได้ถูกลดความสูงลงทั้งด้านหน้าและหลัง โช้คหน้าเทเลสโคปิกที่มีการเซ็ตภายในใหม่ได้ลดระดับจากแผงคอลงไป
1.5 ซม. ที่ด้านท้ายนั้นยิ่งกว่าด้วยการใช้โช้คอัพ หลังที่มีความยาวน้อยกว่าของเดิม 2 ซม. ทำให้ ส่วนปลายท้ายรถนั้นยุบต่ำลงไปจากเดิมราว2 นิ้ว เป็นความตั้งใจของทีมงานเพื่อที่จะลดอาการท้ายเบาเพื่อช่วยการทรงตัวของรถให้ดีขึ้น แฮนเดิลบาร์ใช้ของเดิมแต่จัดการกับของไม่จำเป็นออกไปหมด พักเท้าแต่งชุดใหญ่สีทองอร่ามจากหนุ่ยเรซซิ่งถูกวางในพิกัดความสูงและถอยไปข้างหลังแนวละ 1 นิ้ว สวมใส่ในตำแหน่งเกียร์กลับ รับกับสไตล์การขับขี่ของนักแข่ง เพิ่มความมั่นคงของหน้ารถด้วยกันสะบัดวางขวางปรับได้หลายระดับ

IMG_4017

IMG_4041

IMG_9933

 

เครื่องยนต์ปลดล็อคความแรง
ยังเป็นการโมดิฟายในสเต็ปแรกตามกติกาที่ยังคงบังคับลูกสูบขนาด 57 มม. เท่าสแตนดาร์ด แต่ส่วนอื่นนั้นเปิดกว้างในการปรับแต่งได้มากโดยเฉพาะชิ้นส่วนที่สำคัญ เริ่มต้นจากการไล่เบาปลดเอาชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็นออกไป พัดลมหลังหม้อน้ำไม่จำเป็นต้องใช้เพราะขณะขับขี่รถมีความเร็วสูงอยู่ตลอดเวลา มัดขดลวดเจเนอเรเตอร์แหล่งกำเนิดพลังไฟที่ใช้ในรถทั้งคันได้ถูกยกออกไปเช่นกัน โดยให้เหตุผลในด้านการของลดความหน่วงจากการเหนี่ยวนำของแม่เหล็กและขดลวดในช่วงรอบสูงที่จะมีความเข้มข้นมากตามรอบเครื่องยนต์ทำให้ตีนปลายดร็อปลงเล็กน้อย ดังนั้นแหล่งพลังไฟจึงถูกใช้จากแบตเตอรี่เป็นหลัก ฝาสูบใช้ของเดิมนำมาปรับแต่ง เปลี่ยนแคมชาฟท์ใหม่พร้อมใช้การจูน ECU ร่วมด้วยเพื่อความเหมาะสมในการใช้แข่งขันในสนามสั้นอย่างไทยแลนด์เซอร์กิต และสนามยาวอย่างพีระฯ ที่สำคัญเป็นกล่องแบบไม่ตัดรอบกดกันได้ทะลุไมล์วัดรอบกันเลย อัตราทดสเตอร์สำหรับการแข่งขันดันอัตราเร่งสุดๆ ด้วยชุดสเตอร์ 15/51 ฟัน ระบายไอเสียด้วยท่อไล่ระดับความโตปลายอ้วนสั้น สุ้มเสียงดุดันมันส์สไตล์รถแข่ง

แฟริ่งไฟเบอร์สำหรับแข่งเน้นน้ำหนักเบา
แฟริ่งไฟเบอร์สำหรับแข่งเน้นน้ำหนักเบา

ยางลดไซส์
รับหน้าที่จัดหายางเพื่อการแข่งขันโดยไออาร์ซี โดยเป็นยางซีรีส์ต่ำสไตล์สปอร์ตคอมปาวด์เพื่อการแข่งขัน IZ-003 ยางหน้ายังคงเป็น 90/80-17 ส่วนยางหลังถูกลดไซส์ลงจาก 130/70-17 เหลือเพียง 110/70-17 ซึ่งให้ความคล่องตัวสูงในการขับขี่ รองรับได้พอดิบพอดีกับองศาการเอียงในสนาม สวมใส่ เอาไว้ด้วยล้อแมกติดรถที่ใช้ได้เลยกับการแข่งขัน

ป๊อปตลาดน้อย เจ้าของสูตรความแรงสเต็ปแรกกับ R15
ป๊อปตลาดน้อย เจ้าของสูตรความแรงสเต็ปแรกกับ R15

แฟริ่งใหม่สไตล์เรซซิ่ง
ด้วยความเป็นรถที่ปรับแต่งเพื่อการแข่งขันแม้แต่แฟริ่งที่ใช้จึงเป็นชุดไฟเบอร์พิเศษที่มีความบางเบามากกว่าแฟริ่งเดิม พร้อมแผ่นท้ายปิดทับที่นั่งคนซ้อนท้ายให้เป็นรถสไตล์แข่งเน้นๆ แหวกลมลดแรงปะทะของนักแข่งได้อย่างเต็มที่ โดยส่วนต่างของการไล่น้ำหนักหลังการโมดิฟายเสร็จสิ้นน้ำหนักตัวรถเหลือเพียง 112 กก. (เดิม 134 กก.) เป็นส่วนต่างน้ำหนักที่ไม่น้อยเลย

_MG_3203

ข้อมูลการปรับแต่ง YZF R15

แฟริ่ง ไฟเบอร์น้ำหนักเบา
สำหรับการแข่งขัน
กันสะบัด TDR
สายเบรก สแตนเลสถัก
โช้คหน้า เซ็ตภายในใหม่ โหลดแผงคอลง 1.5 ซม.
ยางหน้า 90/80-17 IRC IZ-003
ยางหลัง 110/70-17 IRC IZ-003
โช้คหลัง โช้คแก๊ส COMBIZ แบบกระปุกแยก ปรับสปริงพรีโหลด, คอมเพรสชั่น, รีบาวด์
พักเท้า หนุ่ยเรซซิ่ง
น้ำหนักรถ 112 กก.
สเตอร์ ไทยแลนด์เซอร์กิต 15/51 ,พีระเซอร์กิต 14/49
โซ่ D.I.D 415
ลูกสูบ 57 มม.
ฝาสูบ ขยายพอร์ท 1 มม.
กล่องไฟ TDR
ท่อไอเสีย TDR
แคมชาฟท์ TDR
TDR Racing โดย ป๊อปตลาดน้อย
โทร 08-1145-9111

โหลดโช้คหน้าลงเล็กน้อยตามความถนัดของนักแข่ง
โหลดโช้คหน้าลงเล็กน้อยตามความถนัดของนักแข่ง
กันสะบัดปรับหนืดช่วยความนิ่งในการควบคุม
กันสะบัดปรับหนืดช่วยความนิ่งในการควบคุม
สเตอร์เซ็ตใหม่ได้อัตราเร่งดุดันทรงพลังกว่าเดิม
สเตอร์เซ็ตใหม่ได้อัตราเร่งดุดันทรงพลังกว่าเดิม
ท้ายเดิมเพิ่มขึ้นมาคือชิ้นครอบแทนเบาะหลัง
ท้ายเดิมเพิ่มขึ้นมาคือชิ้นครอบแทนเบาะหลัง
อีกหนึ่งหน่วยความแรงทะลุรอบกับ ECU สำหรับตัวแข่ง
อีกหนึ่งหน่วยความแรงทะลุรอบกับ ECU สำหรับตัวแข่ง
ฝาสูบเจียเบ้าเข้าไปขยายพื้นที่
ฝาสูบเจียเบ้าเข้าไปขยายพื้นที่
แคมชาฟท์องศาใหม่ให้ทำงานได้ไวในรอบสูง
แคมชาฟท์องศาใหม่ให้ทำงานได้ไวในรอบสูง
สเต็ปแรกลูกหัวตัด (ซ้าย) ส่วนทางขวารอการอัพเกรดใหม่กับหัวนูน
สเต็ปแรกลูกหัวตัด (ซ้าย) ส่วนทางขวารอการอัพเกรดใหม่กับหัวนูน

IMG_9979

ความเห็นนักทดสอบ“เขมรัฐ สุธรรมวาท”

“มิติของรถโดยเฉพาะตำแหน่งพักเท้าที่เปลี่ยนไปไม่ทำให้รู้สึกต่างมากนัก พักเท้าเป็นของแต่งแต่ให้ความรู้สึกในการชิพเกียร์ที่เบาแรงและแม่นยำดีมากทั้งในแบบเกียร์กลับซึ่งเป็นแบบถนัดของนักแข่ง อานุภาพ ซามูล และแบบเกียร์ปกติแบบที่ผมถนัด แต่ความสูงของด้านท้ายที่ลดลงนี่รู้สึกได้ชัดเจนแต่ก็ยังคงให้มิติของการขับขี่สไตล์เรซซิ่งสปอร์ตอยู่เหมือนเดิมครับ หน้าปัดเดิมถูกรื้อสายไฟชุดแสดงความเร็วออกไปเหลือเอาไว้ให้ดูเพียงเข็มวัดรอบเครื่องยนต์ เสียงเครื่องยนต์เรียกเร้าความรู้สึกได้ดีมากครับ ย่านกำลังในรอบต้นเบาบางลง ย่านกลางยังไม่หายไป แต่ที่ได้มาเน้นๆ คือช่วงปลายในโซนเรดไลน์ที่กล่อง ECU เปิดทางให้เดินรอบได้อย่างไม่จำกัดกดคันเร่งได้ทะลุสเกลที่มี แถมรอบยังมาเร็วมากซะจนคันเร่งเดิมๆ ติดรถนั่นรู้สึกเบา ตอบสนองไวจนผมต้องถามทีมงานว่าทำอะไรพิเศษมาหรือเปล่า คำตอบคือไม่! ได้มาจากการโมดิฟายเครื่องยนต์ล้วนๆ อาการสั่นสะท้านไม่มีออกมากวนแม้จะเดินรอบสูง ย่านกำลังที่เปลี่ยนไปทำให้ต้องไล่เกียร์ใหม่ทั้งสนามครับ กำลังของเครื่องยนต์ถูกนำออกมาใช้เต็มที่ผ่านเกียร์ทั้ง 6 สปีด รอบเครื่องยนต์วนอยู่แถวๆ 7,000 แต่รอบปลายดันเกิน 10,000 ตลอด อารมณ์รถแข่งแท้ๆ เมื่อตอนขี่รถเดิมผมคิดว่าอยากจะได้สเตอร์หลังเพิ่มสัก 2 ฟันให้อัตราเร่งมันเร้าใจและใช้เกียร์สุดท้ายได้สนุกขึ้น แต่กับ R15 ตัวแข่งนี้มันเกินกว่าที่คิดแบบหนังคนละม้วน อัตราเร่งมาเร็ว รอบเครื่องไม่จำกัด แถมไม่มีเหี่ยวปลาย งานช่วงล่างกับยางชุดนี้ บอกตรงๆ ว่าเห็นขนาดยางหลังแล้วไม่ค่อยมั่นใจว่าจะขี่มันได้เต็มที่ครับ เล็กกว่าเดิมสองเบอร์แต่ดูจากแฟริ่งล่างที่นักแข่งเอียงจนครูดพื้นแล้วก็คิดว่ามันต้องรับได้ แล้วก็ไม่มีปัญหาจริงๆ แรกเลยคือความแคบบางของถังน้ำมันเดิมที่เข่าคีบเข้าไปไม่ค่อยจะเจอ ส่วนตัวผมว่าน่าจะใหญ่กว่านี้อีกนิดนะมันแคบเกินไปหน่อย หน้ารถที่สูงขึ้นกับท้ายรถที่ต่ำลงนั้นทั้งสนามผมพบเพียงการเข้าโค้ง 5 เท่านั้นที่มีความแตกต่างในช่วงขาเข้า ส่วนโค้งอื่นๆ ไลน์แทบไม่ต่างจากตอนขี่รถสแตนดาร์ดเลยครับ ตอนเร่งออกที่ท้ายรถยุบนิดๆ ถึงจะนึกได้ว่า อ้อ…ท้ายรถมันต่ำนะ ส่วนกันสะเทือนผมว่ารถเดิมๆ มันก็ดีอยู่แล้วนะ ชุดนี้ดีกว่าชัดเจน รถเดิมด้านหน้ามีสะบัดเล็กๆ ตอนทับรอยประแต่คันนี้นิ่งกว่า ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการติดกันสะบัดด้วย ด้านหลังรับการเร่งที่รุนแรงกว่าเดิมได้หมด ไม่มีสับ ไม่มีดีด เวลาเบรกหนักๆ ก่อนเข้าโค้งบางครั้งท้ายเอียงออกไปบ้างก็ไม่มีการสะท้อนกลับที่รุนแรงจนรู้สึกสะดุด เป็นการอัพเกรดช่วงล่างที่เท่าทันกับการตอบสนองที่เร็วแรงขึ้นของเครื่องยนต์จริงๆ
การทดสอบครั้งนี้ได้สะท้อนให้เห็นประสิทธิภาพที่แท้จริงของ YZF R15 ว่ามันตอบสนองการขับขี่ในรูปแบบเรซซิ่งให้เร้าใจได้อีกมากมาย การปรับแต่งโดยพาร์ทคุณภาพในชิ้นส่วนหลักๆ ก็ทำให้ความสนุกเพิ่มขึ้นมากมาย เกินคาดจริงๆ ครับกับการทดลองขับขี่วันนี้ ทิ้งท้ายด้วยความต่างของเวลาต่อรอบที่ผมลองบันทึกเอาไว้ เทียบกับรถสแตนดาร์ด ต่างกันถึง 5 วินาทีครับ”