Suzuki พัฒนาขีดความสามารถของ RMZ-250 โมเดล 2017 ใหม่ให้มีสมรรถนะที่สูงขึ้นจากเดิม โดยเฉพาะในส่วนของการทำงานเครื่องยนต์ในช่วง mid range หรือ ช่วงรอบกลาง ที่ได้รับการ “ปรับ” ให้มีกำลังและแรงบิดที่เพิ่มขึ้น แม้ว่าความดุดันที่มาจากการทำงานของเครื่องยนต์

แต่การส่งกำลังออกมานั้นยังคงความนุ่มนวลสม่ำเสมอควบคุมง่าย จากการออกแบบและพัฒนาชิ้นส่วนเครื่องยนต์ใหม่ที่มีการปรับจากโมเดลที่แล้วมากกว่า 80% อย่างเช่นในส่วนของ piston pin ที่เพิ่มความทนทานและลดแรงเสียดทานด้วย DLC หรือ Diamond Like Carbon แล้วนั้น ก็มีในส่วนของ piston ring ที่ออกแบบใหม่เป็นแบบ L-shaped ที่เพิ่มประสิทธิภาพในการซีลหรือผนึก ลดการไหลผ่านหรือรั่วไหลของแกส ซึ่งทั้งในส่วนของสลักลูกสูบกับแหวนลูกสูบนี้เองที่มีส่วนต่อการเพิ่มความทนทานและให้ย่านกำลังที่กว้างขึ้น ในขณะที่ส่วนของ camshaft นั้นได้ปรับสเปคของ มุมองศาของไอดีและไอเสียใหม่ เพื่อสมรรถนะที่ดีขึ้นของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะในส่วนของ Intake valve หรือวาล์วไอดีได้ออกแบบใหม่เป็นแบบ Hi-Comp intake valves ที่ทำให้อัตราส่วนกำลังอัดเครื่องยนต์เพิ่มจาก 13.5:1 เป็น 13.75:1 รวมทั้งการออกแบบเพื่อปรับลดแรงเฉื่อยในการเคลื่อนที่ของ crankshaft รวมถึงการปรับเพิ่มค่าความเฉื่อยของ magneto เมื่อเทียบกับโมเดลก่อนหน้านี้ จะพบว่ามีส่วนทำให้แรงฉุดของเครื่องยนต์หรือ engine braking น้อยลง อีกทั้งการปรับระบบลดกำลังอัดของเครื่องยนต์ใหม่เพื่อให้การสตาร์ททำได้ง่ายขึ้น สำหรับในส่วนของเครื่องยนต์นี้ก็ได้มีการนำ อุปกรณ์ต่อพ่วงอย่าง fuel setting couplers ที่สามารถใช้ปรับเปลี่ยนค่าการเซ็ทเครื่องยนต์ด้วยการเพิ่มออพชั่นในการเลือก กำหนดค่าการจ่ายเชื้อเพลิง มากกว่า กับน้อยกว่า ค่าปกติของเครื่องยนต์ที่เซ็ทไว้ด้วยการเลือกใช้ couplers เช่นเดียวกับที่มีใช้ใน RM-Z450 เช่นเดียวกับ ระบบ Suzuki Holeshot Assist Control หรือ S-HAC ที่ใช้ในการเลือกค่าการจุดระเบิดที่เหมาะสมกับการออกตัว

 

ในขณะที่ระบบกันสะเทือนนั้นใน RM-Z250 เลือกติดตั้งเป็นของ KYB โดยในชุดหน้าเป็น KYB PSF2 หรือ Pneumatic Spring front fork ส่วนชุดหลังเป็นโช้คอัพ KYB ที่ทำงานร่วมกับระบบกระเดื่องซึ่งระบบกันสะเทือนของ RM-Z250 นี้ออกแบบและปรับให้มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นช่วยให้สามารถควบคุมจังหวะการเลี้ยวในโค้งได้คมยิ่งขึ้น นอกจากชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ที่ปรับใหม่กว่า 80%แล้ว ภายนอกอย่างวงล้อที่เป็นล้ออลูมิเนียมอะโนไดซ์สีดำจาก EXCEL รวมทั้งชุดแผงคออะโนไดซ์สีดำตัดกับฟอร์คสีทองเด่นแล้วยังได้ออกแบบลวดลายกราฟฟิคใหม่

ข้อมูลพื้นฐานของตัวรถ 
เครื่องยนต์ 249 ซีซี., 4จังหวะ ,
ระบายความร้อนด้วยน้ำ, สูบเดียว, DOHC
กระบอกสูบxช่วงชัก 77.0 ม.ม. x 53.6 ม.ม.
อัตราส่วนกำลังอัด 13.75:1
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง Suzuki Fuel Injection
การติดเครื่องยนต์ kick start
ระบบส่งกำลัง 5 สปีด
คลัทช์ แบบเปียกหลายแผ่นซ้อน
โซ่ DID520DMA4, 114 ข้อ
กันสะเทือนหน้า โช้คหัวกลับแบบ telescopic,
air spring, oil damped
กันสะเทือนหลัง กระเดื่อง, coil spring,
oil damped
เบรกหน้า ดิสก์เดี่ยว
เบรกหลัง ดิสก์เดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21 51M, tube type
ยางหลัง 100/90-19 57M, tube type
ความจุถุงเชื้อเพลิง 6.5 ล.
การจุดระเบิด Electronic Ignition (CDI)
ความยาว 2170 ม.ม.
ความกว้าง 830 ม.ม.
ความสูง 1270 ม.ม.
ระยะฐานล้อ 1475 ม.ม.
ระยะสูงจากพื้น 345 ม.ม.
ความสูงเบาะนั่ง 955 ม.ม.
น้ำหนัก 106.0 ก.ก.

MXer เครื่องยนต์แบบ2 จังหวะ โมเดลปี 2017 จากค่าย Husqvarna ยังคงได้รับการพัฒนาและเดินสายพานการผลิตต่อเนื่อง ด้วยการออกแบบแชสซีใหม่ ภายใต้เป้าหมายในการทำให้รถมีน้ำหนักเบา เพิ่มความคล่องตัวยิ่งขึ้น มีจุดศูนย์กลางน้ำหนักที่ได้สมดุล และ ลดอาการสั่นสะเทือนของตัวรถ รวมทั้งการออกแบบเครื่องยนต์ให้มีความดุดันเพิ่มขึ้น อีกทั้งยังปรับชิ้นส่วนต่างๆเพื่อเสริมสมรรถนะในการขับขี่เพื่อให้ผู้ขี่ได้รับความสบายในการควบคุมรถได้อย่างเต็มสมรรถนะยิ่งขึ้น ซึ่งไฮไลท์ที่น่าสนใจสำหรับ เรือธงในไลน์การผลิต MXer เครื่องยนต์ 2 จังหวะ อย่าง Husqvarna TC250 มีดังนี้ Pro Taper เป็นมาตรฐานแฮนเดิ้ลบาร์ที่ติดตั้งจากโรงงาน เพื่อประสิทธิภาพในการคอนโทรลรถที่ดี ผสานกับความแข็งแกร่งและน้ำหนักเบาเป็นที่ยอมรับกันดีว่า ProTaper คือหนึ่งในแฮนเดิ้ลบาร์ชั้นนำ ดังนั้น Husqvarna จึงเลือกใช้สำหรับรถในโมเดลปี 2017

Mikuni Carburettor สำหรับ TC250 ได้เลือกใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงใหม่เป็น แบบ flat slide อย่าง Mikuni TMX ขนาด 38 ม.ม. ที่เพิ่มความนุ่มนวลในการส่งกำลังช่วยให้สามารถควบคุมคันเร่งได้ง่ายขึ้น ขณะที่การส่งผ่านกำลังยังคงเปี่ยมด้วยสมรรถนะอันดุดัน โดยที่สามารถทำการปรับจูนได้อย่างง่ายดาย DDS clutch ระบบคลัทช์ใหม่ damped diaphragm steel clutch system หรือ DDS clutch ที่ภายในชุดชามคลัทช์นั้นได้ออกแบบให้มีการไหลผ่านของน้ำมันได้ดี รวมทั้งการระบายความร้อนได้ดี โดยที่การทำงานนั้นจะควบคุมด้วยชุดคลัทช์แบบไฮโดรลิค Magura hydraulics

 

ระบบกันสะเทือน เบาขึ้น เปี่ยมด้วยประสิทธิภาพยิ่งขึ้น โดยในส่วนของฟอร์คหน้านั้น ยังคงเป็นของ WP โดยได้พัฒนาชุดฟอร์คหน้ารุ่น AER48 มาใช้กับ TC250 ซึ่งน้ำหนักลดลงจากฟอร์คหน้าของโมเดลปี 2016 ได้ถึง 1.6 ก.ก. พร้อมทั้งออกแบบให้สะดวกต่อการปรับเซ็ทอย่างง่ายดาย ด้วยการใช้วาล์วอากาศเพียงตัวเดียว ในการที่จะปรับค่าพรีโหลด อีกทั้งยังมีตัวปรับค่าคอมเพรสชั่นและรีบาวด์ ซึ่งฟอร์คเวอร์ชั่นใหม่นี้ได้รับการเคลือบผิวภายในและภายนอกของฟอร์คเพื่อลดแรงเสียดทาน และยังได้มีการออกแบบระบบซีลต่างๆของชุดกันสะเทือนหน้าให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น
ในขณะที่ระบบกันสะเทือนหลังที่เป็น WPแบบ DCC นั้น ได้ปรับการทำงานภายในของช๊อคให้ได้สมดุลมากขึ้น รวมถึงมีขนาดที่กะทัดรัดและน้ำหนักเบา สามารถติดตั้งและทำงานร่วมกับชุดกระเดื่องได้อย่างลงตัว ระบบเบรกมั่นใจด้วยชุด Brembo calipers พร้อมกับให้พลังในการหยุดได้อย่างมั่นใจเมื่อทำงานร่วมกับ จานดิสก์แบบ wvved GSK ที่จานดิสก์หน้ามีขนาด 260 ม.ม. กับ จานดิสก์หลังขนาด 220 ม.ม. นอกจากนี้มือเบรกหลังได้เพิ่มความยาวขึ้นอีก 10 ม.ม. พร้อมผ้าเบรกหลังใหม่

เครื่องยนต์ใหม่ ที่เน้นสมรรถนะและน้ำหนักเบา ไม่ซับซ้อนดูแลง่ายไม่จุกจิก ได้รับการพัฒนาให้มีจุดถ่วงน้ำหนักที่ดีขึ้นกว่าโมเดลก่อนหน้า ลดอาการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์ด้วยการออกแบบ counter balance shaft ใหม่ รวมทั้ง twin valve controlled power valve และปรับชุดเกียร์บ๊อกซ์แบบ5สปีดใหม่

ข้อมูลพื้นฐานของตัวรถ 
เครื่องยนต์ สูบเดียวสองจังหวะ
ปริมาตรความจุเครื่องยนต์ 249 ซี.ซี.
กระบอกสูบ 66.4 ม.ม.
ช่วงชัก 72 ม.ม.
การติดเครื่องยนต์ Kickstarter
ระบบส่งกำลัง 5สปีด
คลัทซ์ แบบเปียก
เฟรม Chrome-molybdenum steel
central-tube frame
ระบบกันสะเทือนหน้า WPแบบหัวกลับ, AER 48
ระบบกันสะเทือนหลัง โช้คเดี่ยว
WPพร้อมระบบกระเดื่อง
ระยะยุบตัวกันสะเทือนหน้า 310 ม.ม.
ระยะยุบตัวระบบกันสะเทือนหลัง 300ม.ม.
เบกหน้า Brembo คาลิเปอร์แบบลูกสูบคู่
เบรกหลัง Brembo คาลิเปอร์แบบสูบเดียว
ดิสก์หน้า เส้นผ่านศูนย์กลาง 260 ม.ม.
ดิสก์หลัง เส้นผ่านศูนย์กลาง 220 ม.ม.
ระยะฐานล้อ 1485 ± 10 ม.ม.
ความสุงจากพื้น 375 ม.ม.
ความสูงเบาะนั่ง 960 ม.ม.
ความจุถังเชื้อเพลิง 7 ลิตร.

ซูซูกิ อาร์เอ็มแซด 250 ปี 2016 พกคมในฝักมาเพียบกับการพัฒนาเฟรมใหม่ เครื่องยนต์เข้มข้นเรื่องรายละเอียด กันสะเทือนยกชุดใหม่และใช้เป็นแบบแอร์ฟอร์ค พร้อมระบบช่วยในการออกตัว แม้ภายในจะปรับปรุงมากมายแต่ก็ยังคงอยู่ภายใต้รูปลักษณ์ที่ไม่ต่างจากปีที่ผ่านๆ มาแต่ว่าน้ำหนักเบากว่าถึงครึ่งกิโลแฟนรถสูตรสีเหลืองชาวไทยได้เฮกันเสียทีเมื่อปี 2016 เป็นการเริ่มต้นของการนำเข้ามาจำหน่ายโดยบริษัท ไทยซูซูกิมอเตอร์ จำกัด อย่างเป็นทางการแล้วในราคาจำหน่ายเปิดตัวเทียบเท่ากับ CRF250R, YZ250F ที่ 275,000 บาท (ยกเว้น KX250F ที่ยังคงยืนราคาขายภายในประเทศไทยสูงกว่าค่ายอื่นเล็กน้อย) และนับว่าเป็นจังหวะที่เหมาะสมเนื่องจากตัวรถคือ RM-Z250 ก็ได้มีการพัฒนารายละเอียดของตัวรถอย่างมากมายแทบจะทั้งคัน แม้มันจะมาในรูปโฉมภายนอกเดิมๆ ก็ตาม

เทคโนโลยี S-HAC
เป็นตัวย่อมาจาก Suzuki Holeshot Assist Control ระบบที่จะช่วยให้การออกตัวง่ายขึ้นซึ่งซูซูกิได้นำระบบนี้มาใช้กับ RM-Z450 ตั้งแต่ปี 2014 และครั้งแรกกับ RM-Z250 ในปี 2016 นี้เองโดยการกดปุ่มที่แฮนด์เดิลบาร์ด้านซ้ายระบบจะปรับไฟจุดระเบิดให้เหมาะสม มีให้เลือกใช้ทั้งหมด 3 โหมดด้วยกันคือ A Mode : กดปุ่มค้างเอาไว้นาน 0.7 วินาทีจนไฟที่ปุ่มกระพริบช้าๆ จึงปล่อยมือจากปุ่ม ใช้สำหรับพื้นแข็งหรือพื้นลื่น เพื่อลดการลื่นหมุนฟรีของล้อเกินจำเป็นจะช่วยให้ออกตัวราบรื่นขึ้น ระบบจุดระเบิดจะกลับมาเป็นปกติหลังจากออกสตาร์ทไป 6 วินาที หรือเมื่ออยู่ในเกียร์ 4
B Mode : กดปุ่มค้างเอาไว้นาน 1.8 วินาทีจนไฟที่ปุ่มกระพริบเร็ว จึงปล่อยมือจากปุ่ม ใช้สำหรับพื้นที่มีการยึดเกาะของล้อที่ดีระบบจะปรับไฟให้แก่ขึ้นเพื่อการออกตัวที่ทรงพลัง ระบบจุดระเบิดจะกลับมาเป็นปกติหลังจากออกสตาร์ทไป 6 วินาที หรือเมื่ออยู่ในเกียร์ 4 หรือเมื่อปิดคันเร่ง Base Mode : เป็นโหมดมาตรฐานที่ไม่ต้องกดปุ่ม

 

โช้คหน้า KYB PSF2
ปฏิวัติระบบกันสะเทือนด้วยการเปลี่ยนมาใช้โช้คหน้าที่ซูซูกิเรียกว่า Pneumatic Spring front Fork (นิวแมติก สปริง ฟรอนท์ ฟอร์ค) หรือที่เรียกรวมๆ ว่าแอร์โช้คนั่นเอง หลักการคือใช้แรงดันของอากาศทำงานแทนสปริงเหล็กทำให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของโช้คลงไปข้อดีคือง่ายในการปรับค่าความแข็งของการรองรับน้ำหนักโดยไม่ต้องไปยุ่งกับสปริง ซึ่งโช้คหน้าของ RM-Z250 จะแตกต่างจากค่ายอื่นตรงที่โช้คหน้าทั้งซ้ายและขวาจะทำงานครบระบบ คือมีทั้งคอมเพรสชั่นและรีบาวด์รวมอยู่ในตัวเดียว ไม่ได้แยกหน้าที่การต้านแรงกดและหน่วงแรงดัน จึงต้องมีการเติมอากาศเข้าไปในโช้คทั้งสองข้าง พร้อมกับมีสกรูปรับการทำงานอีก 2 ตัวที่หัวโช้คด้านบน ส่วนด้านล่างยังคงใช้ปรับรีบาวด์ตามปกติ

โช้คหลังใหม่
ไม่ให้น้อยหน้าด้วยการให้โช้คหลังใหม่เช่นกัน เป็นโช้คหลังเดี่ยวบรรจุก๊าซไนโตรเจน โช้คตัวใหม่ได้ย้ายเอาการปรับทั้งหมดมาไว้ข้างกระปุกแก๊สช่วยให้ทำงานในการปรับเซ็ตสะดวกง่ายดายมากยิ่งขึ้น โดยยังคงเป็นโช้คที่สามารถปรับได้เต็มระบบทั้งความแข็งของสปริง คอมเพรสชั่นและรีบาวด์เช่นเคย

ใหม่ที่รายละเอียด
แม้จะดูคล้ายเดิมแต่ในรายละเอียด RM-Z250 ได้ปรับปรุงเครื่องยนต์แทบทั้งหมดด้วยลูกสูบ แหวนลูกสูบ สลักลูกสูบใหม่เคลือบผิวลดความฝืดด้วยคาร์บอน (DLC) ปรับปรุงภายในแคร้งเครื่องยนต์ ระบบหล่อลื่นและแมกนีโตใหม่ ปรับองศาปีกผีเสื้อในเรือนลิ้นเร่ง แคมชาฟท์และวาล์วไอดีออกแบบใหม่ ระบบลดแรงอัดแก้ไขให้ดีขึ้นเพื่อการสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่าย มั่นใจถึงขนาดถอดก้านฮอตสตาร์ทออกไปด้วยเหตุผลว่าไม่จำเป็นต้องใช้อีกแล้ว ปรับปรุงระบบขับเคลื่อนวาล์ว ฝาครอบคลัทช์และช่องเช็คระดับน้ำมันใหม่ คอท่อไอเสียใหม่ยาวขึ้นเพื่อกำลังที่ดีในรอบต่ำถึงปานกลาง ทางเลือกความแรงเพื่อสภาพสนามที่แตกต่างก็ยังมีในรูปแบบของคัปเลอร์ หรือปลั๊กเสียบที่คุ้นเคยสะดวกง่ายดาย ส่วนของเฟรมที่มองเผินๆ ว่าเดินสไตล์เดิมแต่กลับได้รับการปรับปรุงองศาเพื่อการเลี้ยวที่ดีอยู่แล้วให้ดียิ่งขึ้นไปอีก พร้อมกับลดน้ำหนักลงได้อีกถึง 25% แฮนด์เรนธอลแฟทบาร์คืออุปกรณ์มาตรฐาน ขอบคุณเจ้าของรถและรับบททดสอบให้ในตัวกับขาประจำ คุณวิรัช ธนะแพสย์ เสี่ยหลัวร้อยเอ็ด ในสนามทดสอบส่วนตัว พร้อมการช่วยเหลืออย่างดีเสมอมาของทีมงานโรงกลึงเจริญยนต์ร้อยเอ็ด ขาดไม่ได้คือการสนับสนุนคอลัมน์โดยวงล้อโยโก และเครื่องดื่ม GSD

ความเห็นนักทดสอบ
วิรัช ธนะแพสย์
“การสตาร์ทเครื่องยนต์ถ้าเทียบกับปีที่แล้วผมรู้สึกว่ามันเบาขึ้นนะ สตาร์ทง่ายกว่าปี 2015 พอสมควรครับ กำลังเครื่องยนต์ต้นกับกลางดีนะครับ ปีนี้ได้ขี่สนามตัวเองที่เป็นทรายก็เลยรู้สึกว่าชอบเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ของปี 2016 ครับ ส่วนการเลี้ยวเป็นสิ่งที่ผมชอบมากสำหรับโมเดลนี้มันเลี้ยวง่าย สมูธดีแม้จะขี่ในทรายที่ยังไม่ได้รดน้ำ ปกติสนามทรายสำหรับผมที่ขาสั้นจะเข้าโค้งไม่ค่อยได้ แต่ RM-Z250 คันนี้ให้ความรู้สึกที่ดีมากในองศาเลี้ยวนะครับ โช้คหน้าหลังเดิมๆ ก็ยังแข็งกระด้าง วันนี้ได้ช่างเก้วมาช่วยปรับให้ซึ่งแรงดันโช้คหน้าสแตนดาร์ดมาที่ 38 ปอนด์ ค่อยๆ ปรับลงจนมาเซ็ตลงตัวที่ 30 ปอนด์ สำหรับผมที่น้ำหนักตัว 56 กก. ก็โอเคขึ้น โช้คหลังก็ปรับแซ็คลงอีกพอสมควรครับ ยังไม่ได้ลงรายละเอียดมากนัก จุดเด่นมันก็ยังอยู่ที่สีสันและรูปทรงโมเดลนี้ผมว่ามันเข้ากับรูปร่างของผมดี แต่การ์ดโช้คหน้าสำหรับผมแล้วน่าเบื่อมากเลยทรงนี้ อีกอย่างคือป้ายเบอร์หน้าที่น่าจะเปลี่ยนได้แล้วสไตล์เวิลด์โมโตครอสก็สวยดีนะ”

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 249 ซีซี สูบเดียว 4 จังหวะ DOHC
ระบายความร้อนด้วยน้ำ
กระบอกสูบ 77 มม.
ระยะชัก 53.6 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.75 : 1
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีดเคฮิน 44 มม.
ระบบสตาร์ท เท้า
ระบบหล่อลื่น กึ่งแห้ง
ระบบจุดระเบิด CDI
ยาว 2,170 มม.
กว้าง 830 มม.
สูง 1,270 มม.
ฐานล้อ 1,475 มม.
สูงจากพื้น 345 มม.
สูงถึงเบาะ 955 มม.
น้ำหนัก 106 กก.
เกียร์ 5 สปีด
ขับเคลื่อน โซ่ D.I.D 520 ยาว 114 ข้อ
สเตอร์ 13/49 ฟัน
โช้คหน้า หัวกลับ KYB PSF2 48 มม.
โช้คหลัง เดี่ยวพร้อมกระเดื่อง
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 250 มม.
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 240 มม.
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
ถังน้ำมันจุ 6.5 ลิตร

 

โมโตครอสระดับปฐมวัยที่เคยสร้างนักบิดแนวหน้าของไทยขึ้นมามากมายในยุค “ยังสตาร์” ส่วนในต่างประเทศมันคือบันไดขั้นต่อของนักบิดวัยกระเตาะด้วยขนาดและความแรงแบบสมวัยในสนามนักสู้ KX65 สำหรับเด็กเล็ก และ KX85 สำหรับเด็กเริ่มโต รอบจัดแบบ 2 จังหวะที่แรงเกินพอ!

รถโมโตครอสระดับ 250 ซีซี มีจำหน่ายผ่านโชว์รูมค่ายซามูไรครบแล้วทั้ง 4 ยี่ห้อ ช่วงแรกมี 450F ติดมาด้วยแต่ก็ยกเลิกการนำเข้าในเวลาต่อมา ส่วนรถเล็กสำหรับเด็กคาวาซากิเป็นรายแรกที่นำเข้ามากับรุ่นปี 2016 ทีเดียวสองพิกัดคือ KX65 และ KX85 พร้อมกับมีการวางโครงการสำหรับนักบิดวัยเยาว์ให้กลับมาคึกคักอีกครั้ง นับเป็นการสร้างพื้นฐานที่ดีสำหรับอนาคตนักแข่งไทยที่จะได้เรียนรู้การขับขี่ที่ดีควบคู่ไปกับการขี่รถที่รองรับพัฒนาการได้อย่างเต็มที่ สำหรับการถ่ายทำทดสอบรถทั้งสองรุ่นนี้เราได้บุกไปถึงถิ่นเจ้าพ่อสายเขียวชั่วโมงนี้ สนาม SK Motocross จังหวัดสกลนครโดยการเปิดโอกาสของเสี่ยบอยศรีสกล คุณเกรียงไกร วรรัตนธรรม ที่แกะกล่องรถใหม่ให้ลองกันเลย ส่วนนายแบบตัวน้อยของเราต้องขอขอบคุณพิเศษสำหรับน้องโมโต เด็กชาย พีรัชชัย ศรีพรหม อายุ 10 ปี ที่มาควบขี่ KX85 ได้อย่างจัดจ้าน ส่วน KX65 รับบทนายแบบโดยเด็กชาย อนุกูล วิบูลย์ศิริชัย น้องฟีโน่อายุเพียง 8 ปีเท่านั้น ขอบคุณการสนับสนุนจากยางรถจักรยานยนต์ควิก วงล้อโยโกซูเปอร์เซเว่น สีสวยแข็งแกร่งทนทานเลือกใช้ประดับรถโมโตครอสคู่ใจไม่ให้จืดชืด สนใจ รถโมโตครอส KX250F , KX85 , KX65 กดโทรหาเสี่ยบอยศรีสกล 08-1873-4551 ราคาท้ายตารางข้อมูลรวมภาษีนำเข้าเรียบร้อยขนย้ายได้สบายใจ พร้อมรับเสื้อแข่งฉลอง 40 ปีแถมฟรีไปเลย แอบกระซิบข่าวดีกันอีกเล็กน้อยว่าเร็วๆ นี้จะมีการเปิดโครงการโมโตครอสสำหรับเยาวชนขึ้นมาอีกครั้ง โดยใช้รถ KX85 และ KX65 ส่วนจะเป็นชื่อโครงการอะไร จัดแข่งขันที่ไหน เงื่อนไขการเข้าร่วมอย่างไร อัพเดทความคืบหน้ากันได้ที่เสี่ยบอยตามเบอร์ที่ให้ไว้ได้เลย

2016 KX85 เตรียมตัวรองรับการปรับสรีระที่กำลังเติบโตก่อนขึ้นคร่อมตัวแรงระดับ MX2 ด้วยการออกแบบช่วงถังน้ำมันและเบาะเกือบเสมอกันช่วยให้การขยับตัวไม่ต่างจากรถใหญ่ ปีกหม้อน้ำสองข้างวางให้ดูสมดุลสวยงามทั้งที่ความจริงมีหม้อน้ำเพียงใบเดียวด้านขวา เครื่องยนต์พลังแรงด้วยการเพิ่มระบบเพาเวอร์วาล์วระเบิดพลังได้หนักหน่วงยิ่งขึ้นในรอบสูง แต่ไม่เสียแรงบิดในรอบต่ำ คาร์บูเรเตอร์ เคฮิน เฟรมแบบเพอริมิเตอร์ กันสะเทือนที่รองรับการปรับใช้ได้มากกว่าทั้งด้านหน้าและหลัง โดยเฉพาะโช้คหน้าที่เป็นแบบหัวกลับทันสมัย

2016 KX65 จุดเริ่มต้นสำหรับจอมโดดด้วยการใช้เบาะทรงเว้าเล็กน้อยให้โอกาสสำหรับการขึ้นคร่อมได้สะดวก ปีกหม้อน้ำสองด้านไม่ต่างจากรุ่นใหญ่ เครื่องยนต์พื้นฐานกับการระบายความร้อนด้วยน้ำสั่งงานควบคุมเหมือนรถใหญ่ทุกฟังก์ชั่น คาร์บูเรเตอร์ต่างออกไปใช้ของมิคูนิ เฟรมยังเป็นแบบทรงเปลสไตล์ดั้งเดิม เรียบง่ายแต่แข็งแกร่งเกินพอ โช้คอัพหน้าแม้จะเป็นหัวตั้งแต่ก็ไม่ธรรมดาที่สามารถปรับการทำงานได้เช่นเดียวกันกับโช้คหลังเดี่ยวนุ่มนวลด้วยกระเดื่องยูนิแทร็คเลื่องชื่อ ดิสก์เบรกหน้าและหลังคือความสมบูรณ์แบบเพื่อการเตรียมพร้อมสู่การเติบโตอย่างถูกต้องของการเรียนรู้ในสายฝุ่น

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 2 จังหวะ 1 สูบ รีดวาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตร 84 ซีซี
กระบอกสูบ 48.5 มม.
ระยะชัก 45.8 มม.
อัตราส่วนการอัด 10.9 : 1 (Low Speed) 9.0 : 1 (High Speed)
ระบบเชื้อเพลิง คาร์บูเรเตอร์ Keihin PWK28
ระบบจุดระเบิด Electric CDI w/digital advance
เกียร์ 6 สปีด
ระบบขับเคลื่อน โซ่
โช้คหน้า หัวกลับ 36 มม. ปรับคอมเพรสชั่น 20 ระดับ
ช่วงยุบ 10.8 นิ้ว
โช้คหลัง โช้คเดี่ยวยูนิแทร็ค คอมเพรสชั่น 24 ระดับ
รีบาวด์ 21 ระดับ สปริงพรีโหลด
ช่วงยุบ 10.8 นิ้ว
ยางหน้า 70/100-17
ยางหลัง 90/100-14
เบรกหน้า/หลัง ดิสก์เบรก
เฟรม เหล็กไฮเทนไซล์ ทรงเพอริมิเตอร์
เรค / เทรล 29 องศา / 3.8 นิ้ว
ยาว 72.0 นิ้ว
กว้าง 30.1 นิ้ว
สูง 43.3 นิ้ว
สูงจากพื้น 11.4 นิ้ว
เบาะสูง 32.7 นิ้ว
น้ำหนัก 165.3 ปอนด์ (73.3 กก.)
ถังน้ำมันจุ 1.32 แกลลอน ( 5.9 ลิตร)
ระยะฐานล้อ 49.8 นิ้ว

ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 2 จังหวะ 1 สูบ รีดวาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตร 64 ซีซี
กระบอกสูบ 45.5 มม.
ระยะชัก 41.6 มม.
อัตราส่วนการอัด 8.4 : 1
ระบบเชื้อเพลิง คาร์บูเรเตอร์ Mikuni VM24SS
ระบบจุดระเบิด CDI w/digital advance
เกียร์ 6 สปีด
ระบบขับเคลื่อน โซ่
โช้คหน้า เทเลสโคปิก 33 มม. ปรับรีบาวด์ 4 ระดับ
ช่วงยุบ 8.3 นิ้ว
โช้คหลัง โช้คเดี่ยวยูนิแทร็ค รีบาวด์ 4 ระดับ สปริงพรีโหลด
ช่วงยุบ 9.4 นิ้ว
ยางหน้า 60/100-14
ยางหลัง 80/100-12
เบรกหน้า/หลัง ดิสก์เบรก
เฟรม เหล็กทรงกึ่งแปลคู่
เรค / เทรล 27 องศา / 2.4 นิ้ว
ยาว 62.6 นิ้ว
กว้าง 29.9 นิ้ว
สูง 37.6 นิ้ว
สูงจากพื้น 12.0 นิ้ว
เบาะสูง 29.9 นิ้ว
น้ำหนัก 132.2 ปอนด์ (59.0 กก.)
ถังน้ำมันจุ 1.0 แกลลอน (4.5 ลิตร)
ระยะฐานล้อ 44.1 นิ้ว