เกมการแข่งขันรถจักรยานยนต์ทางเรียบ นอกจากการแข่งขันแบบโรดเรซซิ่งที่เราคุ้นเคยกันแล้ว ยังมีอีกหนึ่งประเภทของการแข่งขันที่ยังไม่นิยมแพร่หลายนักในเมืองไทย “เอ็นดูรานซ์” การแข่งขันที่มีเวลาเป็นปัจจัยหลัก ทีมเวิร์คเป็นเรื่องรอง ส่วนความแรงและอึดของนักแข่งคือส่วนประกอบที่จำเป็นเหนือกว่าเกมวนรอบธรรมดา คาวาซากิได้จัดการแข่งขันเอ็นดูรานซ์ 3 ชั่วโมงขึ้นมาอย่างต่อเนื่องโดยได้รับความนิยมอย่างสูงในกลุ่ม KSR และเพิ่งเริ่มเพิ่มรุ่นใหญ่ NINJA 250 ขึ้นมาเป็นปีที่สอง ทำให้เกิดทีมแข่งน้องใหม่ที่ตั้งใจรวมตัวเพื่อเกมแข่งขันอันทรหดนี้โดยเฉพาะ มีหลายประเด็นน่าสนใจไม่เฉพาะแค่ตัวรถ แต่บุคลากรในทีมนี้ยังมีปูมหลังไม่ธรรมดา พวกเขาปลีกเวลามาสานฝันแล้วก็ทำมันได้ไม่เลวสำหรับ PFR Racing Team
นักแข่ง…นักข่าว!
ทีมแข่งทีมนี้เกิดขึ้นจากการรวมตัวของสื่อมวลชน หรือเรียกสั้นๆ ว่า “นักข่าว” ทำงานคลุกคลีในสายสื่อนิตยสารรถจักรยานยนต์ที่มีความใกล้ชิดอยู่แล้ว และยิ่งมีความชอบส่วนตัวทำให้การรวมตัว ง่ายขึ้น อันประกอบไปด้วย พิสิทธิ์ ภาระก้านตรง (นิตยสารทูฟาส) เขมรัฐ สุธรรมวาท (นิตยสารไรดิ้ง) ทศพล ฮาบเมืองซอง (นิตยสารเพอร์ฟอร์มานซ์ไบค์) สาธิต สถิตย์ดี (นิตยสารโมโตครอส) ถวิล ใจถา (นิตยสารไซเคิลโรด) พลสิทธิ์ นาคใจเสือ (นิตยสารโรดเรซซิ่ง) ทั้ง 6 นี้คือตัวหลักของทีมที่ต่างก็มีประสบการณ์และความถนัดในแต่ละด้าน แต่ละคนทำหน้าที่ต่างๆ กันในการแข่งขันเอ็นดูรานซ์ 3 ชั่วโมง ในนาม PFR (Press Family Racing) Team
ทำไมต้องเอ็นดูรานซ์
ประเด็นแรกคือเรื่องของเวลาที่งานนักข่าวจะมีช่วงเวลาของการทำงานไม่แน่นอน การแข่งขันเอ็นดูรานซ์นั้นหนึ่งปีจะมีเพียง 2 สนาม ช่วงต้นปีกับปลายปีเท่านั้น จึงพอมีโอกาสที่จะปลีกตัวมาทำกิจกรรมนี้ได้ และความแตกต่างของเอ็นดูรานซ์กับโรดเรซซิ่งทั่วไปคือการทำงานเป็นทีมที่ต้องสอดคล้องสัมพันธ์กันระหว่างนักแข่งที่ต้องรอสลับเปลี่ยนตัว และทีมงานในพิทที่ต้องสื่อสารและพร้อมเซอร์วิสอยู่ตลอดเวลา เป็นความท้าทายที่ทุกคนในทีมใช้โอกาสนี้เพิ่มทักษะในงานไปพร้อมกับเชื่อมความสัมพันธ์ ถ่ายทอดประสบการณ์ระหว่างรุ่นพี่รุ่นน้องในสายสื่อมวลชนซึ่งหาโอกาสร่วมงานกันได้ยาก โดยมีเป้าหมายที่การนำเอารูปแบบการจัดการและกติกาสากลมาใช้อย่างเคร่งครัด เป็นแบบอย่างให้กับทีมทั่วไป
Kawasaki Ninja 250 Stock
ด้วยข้อจำกัดทางด้านเวลาและงบประมาณ PFR จึงส่งเข้าแข่งขันในรุ่นสต๊อค หมายถึงรถที่มีสภาพเดิมมากที่สุด โดยเฉพาะเครื่องยนต์ ทำให้การปรับแต่งเป็นงานชิ้นส่วนภายนอกเสียส่วนใหญ่ กำลังเครื่องยนต์สแตนดาร์ดอนุญาตให้ใช้เพียงท่อไอเสียแต่งทั้งเส้นจากน้ำบาน กับการปรับอัตราทดสเตอร์ให้เหมาะกับสนามเท่านั้นโดยใช้การขับเคลื่อนของโซ่ D.I.D ตัวรถได้มีการถอดอุปกรณ์ส่วนควบเพื่อลดน้ำหนัก เปลี่ยนพักเท้าเกียร์โยงเป็นของ Moth Racing ที่ให้ตำแหน่งในการขับขี่ดีกว่า พร้อมทั้งชุดกันล้มของจำเป็นจากค่ายเดียวกัน ยางแข่งทั้งหน้าและหลังเป็นหน้าที่ของ IRC IZ-003 เบรกเดิมเพิ่มเพียงสายถักที่ด้านหลังส่วนเบรกหน้าลองไปลองมาพบว่าดีสุดที่สายเดิม โช้คหน้าเดิมตามกติกาส่วนโช้คหลังเพิ่มความมั่นใจจากมืออาชีพด้วย Ohlins และเพิ่มความมั่นคงให้กับตัวรถอีกชั้น ด้วยกันสะบัดปรับ 22 ระดับจาก TDR ด้วยการปรับแต่งเพียงเท่านี้ นินจา 250 ก็พร้อมรบในสนามได้แล้วด้วยพลังหล่อลื่นจากน้ำมันเครื่อง Sun’soil และเชื้อเพลิงจาก PTT
ผลงาน
เขมรัฐ สุธรรมวาท และ ทศพล ฮาบเมืองซอง คือสองนักข่าวที่ถูกวางตัวให้ควบขี่ Ninja 250 คันนี้ สนามแรกของปีที่โบนันซ่าสปีดเวย์เกิดปัญหาทางเทคนิคทำให้ผ่านเส้นชัยได้เพียงอันดับ 4 พร้อมประสบการณ์ที่นำมาแก้ไข จนมาคว้าชัยชนะได้ในสนามที่ 2 พีระอินเตอร์เนชันแนลเซอร์กิต ด้วยการทำหน้าที่นักบิดที่สองของ สาธิต สถิตย์ดี แทนทศพลซึ่งพักรักษาตัวจากแผลผ่าตัดเป็นแนวทางสำหรับเจ้าของรถเดิมที่อยากจะลองหรือชื่นชอบการขี่ในสนามโดยไม่ต้องลงทุนมากมาย ของแต่งก็มีขายหาซื้อได้ง่ายใส่แล้วไม่เสียของ หากสนใจร่วมแข่งขันเอ็นดูรานซ์ 3 ชั่วโมง ก็สามารถติดตามกำหนดการสำหรับปี 2015 ได้ที่ www.kawasaki.co.th
ความเห็นนักทดสอบ “จตุรงค์ หมื่นทิพย์”
“นานๆ ที จะได้ขับขี่ทดสอบรถแข่ง และมีดีกรีเป็นถึงแชมป์ในการแข่งขัน Kawasaki Endurance 3hrs. 2014 ก็เรียกเหงื่อเสียพลังงานไปเยอะ กับรถสปอร์ตขนาดเล็ก Ninja 250 ซีซี ซึ่งถ้าดูจากรูปลักษณ์แล้วเหมือนไม่ได้เปลี่ยนรูปทรงไปมาก เพียงมีการปรับเซ็ทช่วงให้เหมาะกับการแข่งขึ้นเท่านั้น แต่มันก็เรียกพลังออกมาได้อย่างสนุกติดมือ ด้วยย่านกำลังในรอบช่วงกลางและปลายที่บิดติดมือ ตั้งแต่ 8,000 – 12,000 รอบ/นาที แต่อัตราการทดสเตอร์กับสนามไทยแลนด์ 13-46 (ใช้สำหรับสนามพีระฯ) จังหวะชาร์ตออกจากโค้งจะช้านิดหน่อย ความเร็วที่เพิ่มขึ้นมาด้วยการรีดผ่านด้วยท่อไอเสีย โช้คอัพที่เซ็ทใหม่ก็พอที่จะไว้ใจได้กับจังหวะเปิดคันเร่งในโค้งที่ไม่เจออาการย้วยหรือส่าย แต่สำหรับอาการของเบรกลึกในโค้งยังไม่ตอบสนองได้เต็มที่ รถยังคงไหลเข้าไปทำให้การพลิกเลี้ยวยากต้องปรับอาการยกคันเร่งและเบรกล่วงหน้าและไหลเข้า ก็พอที่จะทำให้ความเร็วไม่หายไปมากนัก ตำแหน่งการควบคุมแฮนด์มันยังขืนๆ กับท่าการขับขี่ เพราะองศาไม่กดลงให้แขนงอได้มากกว่าปกติทำให้จังหวะบิดข้อมือลงไม่เต็มที่ พักเท้านั่งยกสูงขากอดรับกับตัวถังช่วยให้การเอียงไปกับตัวรถโหนได้เยอะ มีส่วนช่วยให้เข้าและออกจากโค้งได้เร็ว เป็นรถแข่งที่ขี่ได้สนุก ขี่ง่ายด้วยรอบที่ควบคุมได้ไม่ยากและรูปทรงที่เหมาะสำหรับการแข่งขันเพียงการปรับเซ็ทเพียงไม่กี่จุด”