ซูซูกิ อาร์เอ็มแซด 250 ปี 2016 พกคมในฝักมาเพียบกับการพัฒนาเฟรมใหม่ เครื่องยนต์เข้มข้นเรื่องรายละเอียด กันสะเทือนยกชุดใหม่และใช้เป็นแบบแอร์ฟอร์ค พร้อมระบบช่วยในการออกตัว แม้ภายในจะปรับปรุงมากมายแต่ก็ยังคงอยู่ภายใต้รูปลักษณ์ที่ไม่ต่างจากปีที่ผ่านๆ มาแต่ว่าน้ำหนักเบากว่าถึงครึ่งกิโลแฟนรถสูตรสีเหลืองชาวไทยได้เฮกันเสียทีเมื่อปี 2016 เป็นการเริ่มต้นของการนำเข้ามาจำหน่ายโดยบริษัท ไทยซูซูกิมอเตอร์ จำกัด อย่างเป็นทางการแล้วในราคาจำหน่ายเปิดตัวเทียบเท่ากับ CRF250R, YZ250F ที่ 275,000 บาท (ยกเว้น KX250F ที่ยังคงยืนราคาขายภายในประเทศไทยสูงกว่าค่ายอื่นเล็กน้อย) และนับว่าเป็นจังหวะที่เหมาะสมเนื่องจากตัวรถคือ RM-Z250 ก็ได้มีการพัฒนารายละเอียดของตัวรถอย่างมากมายแทบจะทั้งคัน แม้มันจะมาในรูปโฉมภายนอกเดิมๆ ก็ตาม
เทคโนโลยี S-HAC
เป็นตัวย่อมาจาก Suzuki Holeshot Assist Control ระบบที่จะช่วยให้การออกตัวง่ายขึ้นซึ่งซูซูกิได้นำระบบนี้มาใช้กับ RM-Z450 ตั้งแต่ปี 2014 และครั้งแรกกับ RM-Z250 ในปี 2016 นี้เองโดยการกดปุ่มที่แฮนด์เดิลบาร์ด้านซ้ายระบบจะปรับไฟจุดระเบิดให้เหมาะสม มีให้เลือกใช้ทั้งหมด 3 โหมดด้วยกันคือ A Mode : กดปุ่มค้างเอาไว้นาน 0.7 วินาทีจนไฟที่ปุ่มกระพริบช้าๆ จึงปล่อยมือจากปุ่ม ใช้สำหรับพื้นแข็งหรือพื้นลื่น เพื่อลดการลื่นหมุนฟรีของล้อเกินจำเป็นจะช่วยให้ออกตัวราบรื่นขึ้น ระบบจุดระเบิดจะกลับมาเป็นปกติหลังจากออกสตาร์ทไป 6 วินาที หรือเมื่ออยู่ในเกียร์ 4
B Mode : กดปุ่มค้างเอาไว้นาน 1.8 วินาทีจนไฟที่ปุ่มกระพริบเร็ว จึงปล่อยมือจากปุ่ม ใช้สำหรับพื้นที่มีการยึดเกาะของล้อที่ดีระบบจะปรับไฟให้แก่ขึ้นเพื่อการออกตัวที่ทรงพลัง ระบบจุดระเบิดจะกลับมาเป็นปกติหลังจากออกสตาร์ทไป 6 วินาที หรือเมื่ออยู่ในเกียร์ 4 หรือเมื่อปิดคันเร่ง Base Mode : เป็นโหมดมาตรฐานที่ไม่ต้องกดปุ่ม
โช้คหน้า KYB PSF2
ปฏิวัติระบบกันสะเทือนด้วยการเปลี่ยนมาใช้โช้คหน้าที่ซูซูกิเรียกว่า Pneumatic Spring front Fork (นิวแมติก สปริง ฟรอนท์ ฟอร์ค) หรือที่เรียกรวมๆ ว่าแอร์โช้คนั่นเอง หลักการคือใช้แรงดันของอากาศทำงานแทนสปริงเหล็กทำให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของโช้คลงไปข้อดีคือง่ายในการปรับค่าความแข็งของการรองรับน้ำหนักโดยไม่ต้องไปยุ่งกับสปริง ซึ่งโช้คหน้าของ RM-Z250 จะแตกต่างจากค่ายอื่นตรงที่โช้คหน้าทั้งซ้ายและขวาจะทำงานครบระบบ คือมีทั้งคอมเพรสชั่นและรีบาวด์รวมอยู่ในตัวเดียว ไม่ได้แยกหน้าที่การต้านแรงกดและหน่วงแรงดัน จึงต้องมีการเติมอากาศเข้าไปในโช้คทั้งสองข้าง พร้อมกับมีสกรูปรับการทำงานอีก 2 ตัวที่หัวโช้คด้านบน ส่วนด้านล่างยังคงใช้ปรับรีบาวด์ตามปกติ
โช้คหลังใหม่
ไม่ให้น้อยหน้าด้วยการให้โช้คหลังใหม่เช่นกัน เป็นโช้คหลังเดี่ยวบรรจุก๊าซไนโตรเจน โช้คตัวใหม่ได้ย้ายเอาการปรับทั้งหมดมาไว้ข้างกระปุกแก๊สช่วยให้ทำงานในการปรับเซ็ตสะดวกง่ายดายมากยิ่งขึ้น โดยยังคงเป็นโช้คที่สามารถปรับได้เต็มระบบทั้งความแข็งของสปริง คอมเพรสชั่นและรีบาวด์เช่นเคย
ใหม่ที่รายละเอียด
แม้จะดูคล้ายเดิมแต่ในรายละเอียด RM-Z250 ได้ปรับปรุงเครื่องยนต์แทบทั้งหมดด้วยลูกสูบ แหวนลูกสูบ สลักลูกสูบใหม่เคลือบผิวลดความฝืดด้วยคาร์บอน (DLC) ปรับปรุงภายในแคร้งเครื่องยนต์ ระบบหล่อลื่นและแมกนีโตใหม่ ปรับองศาปีกผีเสื้อในเรือนลิ้นเร่ง แคมชาฟท์และวาล์วไอดีออกแบบใหม่ ระบบลดแรงอัดแก้ไขให้ดีขึ้นเพื่อการสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่าย มั่นใจถึงขนาดถอดก้านฮอตสตาร์ทออกไปด้วยเหตุผลว่าไม่จำเป็นต้องใช้อีกแล้ว ปรับปรุงระบบขับเคลื่อนวาล์ว ฝาครอบคลัทช์และช่องเช็คระดับน้ำมันใหม่ คอท่อไอเสียใหม่ยาวขึ้นเพื่อกำลังที่ดีในรอบต่ำถึงปานกลาง ทางเลือกความแรงเพื่อสภาพสนามที่แตกต่างก็ยังมีในรูปแบบของคัปเลอร์ หรือปลั๊กเสียบที่คุ้นเคยสะดวกง่ายดาย ส่วนของเฟรมที่มองเผินๆ ว่าเดินสไตล์เดิมแต่กลับได้รับการปรับปรุงองศาเพื่อการเลี้ยวที่ดีอยู่แล้วให้ดียิ่งขึ้นไปอีก พร้อมกับลดน้ำหนักลงได้อีกถึง 25% แฮนด์เรนธอลแฟทบาร์คืออุปกรณ์มาตรฐาน ขอบคุณเจ้าของรถและรับบททดสอบให้ในตัวกับขาประจำ คุณวิรัช ธนะแพสย์ เสี่ยหลัวร้อยเอ็ด ในสนามทดสอบส่วนตัว พร้อมการช่วยเหลืออย่างดีเสมอมาของทีมงานโรงกลึงเจริญยนต์ร้อยเอ็ด ขาดไม่ได้คือการสนับสนุนคอลัมน์โดยวงล้อโยโก และเครื่องดื่ม GSD
ความเห็นนักทดสอบ
วิรัช ธนะแพสย์
“การสตาร์ทเครื่องยนต์ถ้าเทียบกับปีที่แล้วผมรู้สึกว่ามันเบาขึ้นนะ สตาร์ทง่ายกว่าปี 2015 พอสมควรครับ กำลังเครื่องยนต์ต้นกับกลางดีนะครับ ปีนี้ได้ขี่สนามตัวเองที่เป็นทรายก็เลยรู้สึกว่าชอบเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ของปี 2016 ครับ ส่วนการเลี้ยวเป็นสิ่งที่ผมชอบมากสำหรับโมเดลนี้มันเลี้ยวง่าย สมูธดีแม้จะขี่ในทรายที่ยังไม่ได้รดน้ำ ปกติสนามทรายสำหรับผมที่ขาสั้นจะเข้าโค้งไม่ค่อยได้ แต่ RM-Z250 คันนี้ให้ความรู้สึกที่ดีมากในองศาเลี้ยวนะครับ โช้คหน้าหลังเดิมๆ ก็ยังแข็งกระด้าง วันนี้ได้ช่างเก้วมาช่วยปรับให้ซึ่งแรงดันโช้คหน้าสแตนดาร์ดมาที่ 38 ปอนด์ ค่อยๆ ปรับลงจนมาเซ็ตลงตัวที่ 30 ปอนด์ สำหรับผมที่น้ำหนักตัว 56 กก. ก็โอเคขึ้น โช้คหลังก็ปรับแซ็คลงอีกพอสมควรครับ ยังไม่ได้ลงรายละเอียดมากนัก จุดเด่นมันก็ยังอยู่ที่สีสันและรูปทรงโมเดลนี้ผมว่ามันเข้ากับรูปร่างของผมดี แต่การ์ดโช้คหน้าสำหรับผมแล้วน่าเบื่อมากเลยทรงนี้ อีกอย่างคือป้ายเบอร์หน้าที่น่าจะเปลี่ยนได้แล้วสไตล์เวิลด์โมโตครอสก็สวยดีนะ”
ข้อมูลเทคนิค
เครื่องยนต์ 249 ซีซี สูบเดียว 4 จังหวะ DOHC
ระบายความร้อนด้วยน้ำ
กระบอกสูบ 77 มม.
ระยะชัก 53.6 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.75 : 1
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีดเคฮิน 44 มม.
ระบบสตาร์ท เท้า
ระบบหล่อลื่น กึ่งแห้ง
ระบบจุดระเบิด CDI
ยาว 2,170 มม.
กว้าง 830 มม.
สูง 1,270 มม.
ฐานล้อ 1,475 มม.
สูงจากพื้น 345 มม.
สูงถึงเบาะ 955 มม.
น้ำหนัก 106 กก.
เกียร์ 5 สปีด
ขับเคลื่อน โซ่ D.I.D 520 ยาว 114 ข้อ
สเตอร์ 13/49 ฟัน
โช้คหน้า หัวกลับ KYB PSF2 48 มม.
โช้คหลัง เดี่ยวพร้อมกระเดื่อง
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 250 มม.
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 240 มม.
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
ถังน้ำมันจุ 6.5 ลิตร