2015 YZ250F

ปีที่สองของเวอร์ชั่นหัวฉีดใน YZ250F
ยามาฮ่ายังคงรักษาน้ำใจทั้งแฟนเก่าและสหายใหม่ให้ได้ชื่นชมกับเทคโนโลยีเดียวกันต่อไปอีกปี ต่างกันเพียง สีสันกับรายละเอียดเล็กน้อยเพื่อการดูแลรักษาที่สะดวกง่ายดายยิ่งขึ้นถือว่ามาแรงมากกับการเปิดตัวที่ได้รับความสนใจและจับตาในเวอร์ชั่นแรกปี 2014 ที่ผ่านมา ผลงานที่เห็นชัดมากจากทั้งสองซีกโลกก็คือการคว้าแชมป์ในรายการเอเอ็มเอโมโตครอสรุ่น 250F โดย เจเรมี่ มาร์ติน คว้าแชมป์ให้กับยามาฮ่ากลับมาผงาดอีกครั้งหลังจากทิ้งระยะห่างไป 22 ปี (เจฟ อีมิก เป็นคนก่อนหน้าในปี 1992 ด้วย YZ125 สูตร 2 จังหวะ) อีกหนึ่งผลงานไม่ต้องไปดูอื่นไกลที่ไหน แชมป์ประเทศไทยสมัยที่ 3 ของชัยยันต์ โรมพันธ์ นักแข่งที่ผ่านมาหลายสังกัดแต่ประสบความสำเร็จมากที่สุดบนอาน YZ250F แม้ว่าจะเริ่มต้นปีแบบขลุกขลักแต่ก็ตั้งหลักได้ดีและคว้าแชมป์มาได้ด้วยเทคโนโลยีหัวฉีดล่าสุดใน YZ250F มาดูกันว่ามีเทคโนโลยีใดบ้างที่ทำให้ม้าศึกสีน้ำเงินพลิกกลับมาสร้างผลงานแบบก้าวกระโดดได้ขนาดนี้

เครื่องยนต์
เครื่องยนต์ออกแบบให้กะทัดรัดลงด้วยการหันหลังให้กับเทคโนโลยีฝาสูบ 5 วาล์วที่ถือกำเนิดมาพร้อมกับโมเดล YZF ด้วยการใช้ฝาสูบแบบ 4 วาล์วไททาเนียมมาแทนที่ แถมการจัดวางเครื่องยนต์ก็ยังวางเอียงไปทางด้านหลังของตัวรถ เพื่อให้สอดคล้องกับไอเดียการจัดวางทางเดินของอากาศให้เข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้ตรงและสั้นที่สุด ทางเดินของท่อไอเสียสุดประหลาดด้วยการมีพอร์ทไอเสียไว้ด้านหลังแล้วเดินคอท่อวนรอบเสื้อสูบก่อนหลบปลายสั้นที่ใต้ซับเฟรมโดยไม่โผล่ออกมาให้เกะกะสายตา จากห้องเครื่องที่เคยอัดแน่นก็กลับกลายเป็นโปร่งโล่งดูปราดเปรียวขึ้นมามากมาย ส่วนรายละเอียดของเครื่องยนต์ก็ยังคงใช้สเปคเดียวกับปี 2014 รวมทั้งระบบหัวฉีด YFI เรือนลิ้นเร่ง 44 มม.

กรองหนีฝุ่น
YZ250F ย้ายตำแหน่งของกรองอากาศมาไกลและสูงด้วยการวางแทนที่ถังน้ำมันในรถทั่วไป แล้วย้ายถังน้ำมันลงมาไว้ใต้เบาะช่วงกลางรถแทน นอกจากจะได้กรองอากาศที่เสี่ยงต่อการรบกวนโดยฝุ่นและโคลนน้อยลงแล้ว ยังช่วยทำให้มีพื้นที่เปิดโล่งด้านล่างของถังน้ำมันให้เซอร์วิสและตรวจเช็คปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงได้สะดวกง่ายดายเช่นกัน สำหรับปี 2015 ใช้การล็อคฝาปิดกรองอากาศแบบปลดได้ด้วยมือเปล่า (Quick-release) แทนที่หัวน็อตที่ต้องใช้ประแจ และนี่เป็นจุดใหญ่ไม่กี่อย่างที่ดูแล้วทำให้ 2015 แตกต่างจาก 2014 ชัดเจนอย่างเป็นรูปธรรม
เฟรมโปร่งปราดเปรียว
ตำแหน่งของเครื่องยนต์และส่วนควบต่างๆ ได้ถูกวางในตำแหน่งที่แตกต่างออกไป ทำให้เฟรมที่เป็นแกนหลักในการติดตั้งต้องออกแบบมาให้สอดคล้องตามไปด้วย การแก้ไขครั้งนี้นอกจากจะเพื่อการจัดวางชิ้นส่วนแล้วยังถือโอกาสแก้ไขคาแรคเตอร์ของรถเพื่อช่วยในการเลี้ยวและควบคุมได้ง่ายดายมากยิ่งขึ้นกว่าเดิมด้วย
ช่วงล่างรอก่อน
เป็นอย่างเดียวที่ทำให้ YZ250F ดูน้อยหน้ากว่าค่ายอื่น สองสามปี มาแล้วที่แทบทุกยี่ห้อประชันเทคโนโลยีกันสะเทือนอย่างหนักหน่วงโดยเฉพาะโช้คหน้า แต่ยามาฮ่ายังนิ่งอยู่ในส่วนนี้ด้วยการใช้โช้คหน้าหัวกลับน้ำมันสปริงธรรมดาๆ ของ Kayaba ที่ได้รับการปรับเซ็ตการทำงานในช่วงกึ่งกลางถึงยุบสุดให้ดีขึ้น โช้คหลังเดี่ยวที่ต้องดีไซน์ให้วางกระปุกแก๊สและสกรูในการปรับหันออกมาด้านซ้ายของตัวรถ การทำงานของมัน ไม่มีอะไรน่าตำหนิเพียงแต่อาจจะทำให้เสียคะแนนไปบ้าง

ชุดควบคุมที่คุ้นเคยกับแฮนด์โปรเทเปอร์

ครอบกรองอากาศปลดได้ด้วยมือคือของใหม่ใน YZ250F 2015

ท่อไอเสียโคนเล็กปลายโตเสียงแน่นห้าวถูกวางให้ดูซ่อนรูป

ขอบคุณการเอื้อเฟื้อรถและสนามทดสอบโดยเสี่ยโอ สนธยา พืชผล เสี่ยหลัวร้อยเอ็ด สำหรับการประสานงาน ขอบคุณทีมงานโรงกลึงเจริญยนต์ร้อยเอ็ดทุกท่าน ชุดนักทดสอบโดยร้านเดิร์ทช็อพ และการสนับสนุนคอลัมน์โดยยางรถจักรยานยนต์ควิกและวงล้อโยโก แล้วพบกันใหม่กับการรีวิวรถโมโตครอสปี 2016 แน่นอน!

ข้อมูลเทคนิค 2015 YZ250F
เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ
4 จังหวะสูบเดียว DOHC 4 วาล์ว ไททาเนียม
ปริมาตรกระบอกสูบ 252cc
ลูกสูบ x ระยะชัก 77.0 x 53.6 มม.
ระบบเชื้อเพลิง YFI เรือนลิ้นเร่งเคฮิน 44 มม.
อัตราส่วนการอัด 13.5:1
ระบบจุดระเบิด TCI
ระบบส่งกำลัง เกียร์ 5 สปีด คลัทช์แบบหลายแผ่น
ระบบขับเคลื่อน โซ่ 520
โช้คหน้า หัวกลับ KYB ปรับได้เต็มรูปแบบ ช่วงยุบ 12.2 นิ้ว
โช้คหลัง โช้คเดี่ยว KYB ปรับได้เต็มรูปแบบ ช่วงยุบ 12.4 นิ้ว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 100/90-19
เบรกหน้า ดิสก์เบรกเดี่ยว 250 มม.
เบรกหลัง ดิสก์เบรกเดี่ยว 245 มม.
ยาว 2,164 มม.
กว้าง 825.5 มม.
สูง 1,280 มม.
ฐานล้อ 1,475 มม.
สูงจากพื้น 325 มม.
สูงถึงเบาะ 965 มม.
น้ำหนัก 103 กก.
ถังน้ำมันจุ 9.5 ลิตร

ขอบคุณเสี่ยหลัว (กลาง) และเสี่ยโอสนธยาพืชผล (ขวา)

ความเห็นนักทดสอบ : เขมรัฐ สุธรรมวาท

“อย่าเชื่อในส่วนที่ตาเห็นทั้งหมด มองด้านข้างมันดูโปร่งตาจากเครื่องยนต์ที่เล็กและปลายท่อที่เก็บเรียบร้อย แต่พอมาเจอตัวจริง คุณจะอึ้งกับขนาดของกรองอากาศแทนที่น้ำมันที่ดูอ้วนใหญ่เมื่อมองจากด้านหลัง แต่พอได้ขี่คุณกลับไม่รู้สึกถึงสิ่งนั้นมากนัก ตัวรถไม่ต้องเอ่ยถึงมากครับ เหมือนเดิมกับปี 2014 ยกเว้นน็อตล็อคฝาหม้อกรองที่เปลี่ยนใช้แบบปลดด้วยมือ กับกราฟฟิคใหม่ในเฉดเดิมด้วยเทคโนโลยีอินโมลกราฟฟิค มีแค่ 2 ค่ายที่ใช้ตอนนี้คือยามาฮ่ากับเคทีเอ็ม อ้อ…วงล้อเปลี่ยนจากเงินเป็นดำด้วยครับ เดิมมาเบาะสูงมากๆ และโช้คหลังปรับรีบาวด์มาน้อยไปหน่อย ขี่แล้วท้ายโยนๆ การสตาร์ทเครื่องยนต์ง่ายมากขนาดเขย่งยืนด้านซ้ายไม่เต็มเท้าก็ยังกดเท้าขวาสตาร์ทได้ไม่ยากเย็นนัก ร้อนหรือเย็นก็ไม่ต้องไปยุ่งกับคันเร่งตรงนี้น่าจะได้รับการแก้ไขมาเพราะจำได้ว่าปี 2014 ไม่ง่ายขนาดนี้ เครื่องยนต์ตอบสนองด้วยการทำงานที่ละเอียดในทุกจังหวะเร่ง ให้กำลังที่แน่นหนักสั่งง่ายในมือครับ การขี่ในสนามทรายทำให้พบว่ามิติของตัวรถให้มุมเลี้ยวที่แคบคม หมุนรถได้เบามาก ช่วงกรองอากาศที่ดูใหญ่แทบไม่รู้สึกในเวลาที่ขี่จริงๆ สมดุลของรถในการกระโจนขึ้นเนินคล่องมาก การเปลี่ยนเกียร์ง่ายดายเบาแรง กันสะเทือนถึงจะเป็นเทคโนโลยีที่ยังก้าวไม่ทันเพื่อนๆ แต่ก็ไม่พบข้อตำหนิอะไร ต้องมาดูกันต่อไปว่าปีไหนที่จะได้รับการอัพเกรดในส่วนของกันสะเทือน แต่ผมว่าน่าจะเซอร์ไพรส์ได้อีก ‘มาทีหลังต้องดังกว่า’ สไตล์ยามาฮ่า อยู่แล้วครับ”

250 X C F – W 2015 เอ็นดูโร่ตัวดุ…เต็มความจุพิกัดเบา

250 ซีซี ถือเป็นพิกัดเครื่องยนต์เล็กสุดในไลน์ 4 จังหวะที่ค่ายสีส้มมีทางเลือกอีกชั้นด้วยการกำหนดรหัสต่อท้ายว่าอยากได้แบบไหน EXC-F สำหรับเอ็นดูโร่ที่พร้อมทั้งในป่าและสัญจรในเมือง แต่สำหรับขาลุยที่ชอบความดุดันจัดจ้านของการตอบสนองก็ต้อง XCF-W รหัสความแรงที่เกิดมาเพื่อการโชว์สมรรถนะบนทางออฟโรดเท่านั้น

แรงด้วยเทคโนโลยี
เครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ DOHC ที่ต้องการตอบสนองความต้องการแรงบิดที่รุนแรงฉับไวแม้จะเป็นพิกัดเล็กสุด แต่ก็เป็นปริมาตรจริงที่ใกล้เคียงขาดเพียง 0.01 ซีซี เท่านั้น ลูกโตชักสั้นมันทำให้เร้าใจได้ทุกครั้งที่ต้องการพุ่งทะยาน นอกจากระบบหัวฉีดจากเคฮินที่เท่าทันตามสมัยแล้ว ยังมีส่วนล้ำหน้าด้วยระบบส่งกำลังของคลัทช์แบบ DDS (Damped Diaphragm Steel) ที่ไม่เหมือนใคร ความสะดวกสบายในการใช้งานเครื่องยนต์เริ่มต้นที่การสตาร์ทไฟฟ้าเพียงกดปุ่มปลุกมันจากการหลับไหล สำหรับผู้ไม่วางใจในระบบไฟฟ้าก็ยังติดตั้งคันสตาร์ทให้มาใช้งานสำหรับทุกสถานการณ์ของการลุยที่ยาวนานสมบุกสมบัน ท่อไอเสียดูเรียบง่ายหากคำนึงถึงความแรงที่หนักหน่วงแต่ไม่ถึงกับทะลุทะลวงอย่างรถโมโตครอส โดยเป็นการร่วมวิจัยความแรงกับสำนักดังอย่าง FMF

เจ้าของ "ตอน" ตีนต้นด้วยการลดสเตอร์หลังนิดหน่อย — เจ้าของ “ตอน” ตีนต้นด้วยการลดสเตอร์หลังนิดหน่อย

ชุดแต่งที่เจ้าของสั่งมารอก่อนได้รถเสียอีก

กันสะเทือนยังไม่จำเป็นต้องอัพเกรด แค่นี้ก็เหลือๆ

เฟรมส้มล้อดำ
รูปลักษณ์จัดหนักแบบแฟคตอรี่ด้วยการเคลือบสีแบบพาวเดอร์โค๊ทให้กับเฟรมเหล็กโครโมลี่ กันสะเทือนหน้าและหลังยังไว้วางใจในแบรนด์ WP ซึ่งรถเอ็นดูโร่ของ KTM นั้นยังคงใช้รูปแบบและเทคโนโลยีเรียบง่าย โช้คอัพหน้ายังไม่แยกส่วนการทำงานเหมือนรถโมโตครอส และโช้คหลังยังไม่มีกระเดื่องมาเป็นตัวช่วย ระบบเบรกเลือกใช้ของแบรนด์เนมทั้งชุดปั๊มเบรมโบ และจานเบรกกัลเฟอร์แฮนเดิลบาร์อลูมินัมไฮเทนไซล์ วงล้ออลูมินัมสีดำเข้มเช่นเดียวกับสีของซี่ลวดที่เล่นมาก่อนหน้าหลายปี

รายละเอียดรอบคันยังพร้อมพรั่งสำหรับความสะดวกในการบุกตะลุยอย่างที่หาไม่ได้ในค่ายอื่น ฝาถังน้ำมันแบบกดเปิดหมุนเพียง 1/4 ¼ รอบ พร้อมระบบกรองเชื้อเพลิงที่เข้มงวดในเรื่องความสะอาดก่อนถึงหัวฉีด ขาตั้งอลูมินัมพร้อมสายรั้งเก็บเรียบร้อย แฮนด์การ์ดอย่างดีที่ทั้งแข็งแรงและสวยงาม เฟรมการ์ดขนาดพอดีตัวอย่างกลมกลืน บังโคลนหลังเสริมแนวร่องนิ้วด้านในไว้หิ้วท้ายรถได้อย่างสะดวก คือสิ่งที่จะพบได้จากเจ้าส้มตัวแสบคนนี้ขอบคุณ คุณสิริ สุขชื่น เจ้าของรถใจดีที่ไม่เคยหวงสำหรับโมเดลใหม่ๆ ได้มาแบ่งปันกันสู่แฟนๆ สายฝุ่นเสมอ ขอบคุณสนามเรดบูลปาร์คที่เปิดให้ทดสอบสมรรถนะกันอย่างเต็มที่ ชุดนักทดสอบจากร้านเมก้าเดิร์ท และเครื่องดื่ม GSD สนับสนุนด้วยความสดชื่นเสมอมา

เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 1 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ปริมาตร 249.9 ซีซี
กระบอกสูบ x ระยะชัก 78 มม. X 52.3 มม.
ระบบเชื้อเพลิง หัวฉีด
ระบบจุดระเบิด อีเล็คทรอนิก ดิจิตอล
ระบบสตาร์ท ไฟฟ้า / เท้า
เกียร์ 6 สปีด
เฟรม เหล็กโครโมลี่
องศาคอ 63.5 องศา
เบาะสูง 38 นิ้ว
ระยะฐานล้อ 58.3 นิ้ว
โช้คหน้า หัวกลับ WP 48 มม. ช่วงยุบ 300 มม.
โช้คหลัง โช้คเดี่ยว WP PDS ไร้กระเดื่อง ช่วงยุบ 335 มม.
เบรกหน้า ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 260 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบคู่
เบรกหลัง ดิสก์เบรกจานเดี่ยว 220 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดี่ยว
ยางหน้า 80/100-21
ยางหลัง 110/100-18
ถังน้ำมันจุ 8.5 ลิตร
น้ำหนักไม่รวมเชื้อเพลิง 104 กก.

ความเห็นนักทดสอบ
“รูปทรงปราดเปรียวที่คุ้นเคยกันได้ง่ายๆ นะครับ โครงสร้างดูมีสีสันด้วยเฟรมที่เป็นสีส้มพาวเดอร์โค๊ทเหมือนตัวแข่งโรงงาน กันสะเทือนหน้าหลังยังเป็นสไตล์ที่เคทีเอ็มเลือกใช้กับรถเอ็นดูโร่อยู่ เทคโนโลยีใหม่ๆ อาจจะต้องรอจากสายโมโตครอสอีกนิด มิติของตัวรถสูงโย่ง 165-167 ซม. ต้องเขย่งเหยียบครับ พอขึ้นรถได้แล้วตำแหน่งร่างกายมันค่อนไปทางหน้ารถ เอื้อให้ง่ายต่อการขยับบังคับเลี้ยว พอนั่งลงไปปั๊บนี่มันแทบจะอยู่ในท่าพร้อมเลี้ยวได้เลย กันสะเทือนสำหรับรถสไตล์เอ็นดูโร่ ได้ลองทั้งโดดยาว โดดแบบมีลูกรับ แล้วก็โดดลงบนพื้น ความรู้สึกที่ได้คือนุ่ม หนึบ มั่นคง คือไม่ต้องตั้งรถให้หมดจดตอนขึ้น เอียงบ้าง เหวี่ยงบ้าง แต่ตอนลงมันแน่นครับ ไว้ใจได้เลยมันเป็นรถที่ไม่ต้องแต่งตัวเยอะ ไม่ต้องคิดหรือกังวลกับตัวรถเวลาที่ต้องข้ามทางหรืออุปสรรคอะไรก็แล้วแต่ โดยเฉพาะใครที่คิดว่าโดดเนินมันน่ากลัว ลองดูตัวนี้ครับจะรู้สึกเลยว่ามันช่วยเราได้เยอะ มันไม่กระฉอก ไม่มีจังหวะสองตามมา เบรกก็เช่นกัน สั่งง่าย เบาแรง ทำงานไว การถ่ายทอดกำลังเท่าที่ได้ลองดู การตอบสนองในรอบต้นๆ อาจจะไม่มีแรงบิดที่ถึงกับสะใจ เป็นการให้กำลังในช่วงที่เริ่มมีความเร็วในย่านปานกลางไปถึงปลายซะมากกว่า คือมันขี่ได้สไตล์เอ็นดูโร่ เน้นความสมู๊ท เน้นความสบายในการควบคุมคันเร่งและรอบเครื่องยนต์ครับเอ็นดูโร่ขนาด 250 ซีซี 4 จังหวะ แรงบิดอาจจะบางไปนิดนึง แต่ถ้าชอบรถเร็วๆ ไม่มีปัญหา ช่วงเกียร์มันให้มาสไตล์นั้น บอดี้รถที่ควบคุมง่าย เบรกที่สั่งได้ กันสะเทือนที่ช่วยเซฟได้ในหลายๆ ลักษณะ มันช่วยให้เราขี่ไม่เหนื่อย แล้วก็สนุกกับการได้เร่งเครื่องเต็มๆ ผมว่ากำลังดีสำหรับมือระดับก้าวหน้าจนถึงโปรครับ”